MCR boy
a écrit:
Google, abondamment corrigé par le traducteur, a écrit:
Des pilotes disent que les mises à jour du logiciel MAX MCAS s'avèrent efficaces en démo au simulateur
Fred George Aviation Week & Space Technology 11 avril 2019
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Le stickshaker est activé en permanence, avec un son puissant et des vibrations du manche pour attirer l’attention du pilote sur l’indication extrêmement élevée de l’AOA. La lecture erronée de l'AOA crée également des erreurs importantes de vitesse indiquée (IAS) et d'altitude sur le PFD, qui peuvent être gênantes ou désorientantes.
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Après l’indication AOA élevé, les pilotes suivent ensuite la check-list «airspeed unreliable», qui s’assure que le pilote automatique, l'automanette et les directeurs de vol sont désactivés. Ils réduisent ensuite la poussée à 80% de N1, affichent 10 degrés d’assiette à cabrer et montent à 1 000 pieds sol. À ce stade, ils abaissent le nez, commencent à accélérer et commencent à rentrer les becs et les volets à 210 kt de vitesse indiquée. Lorsque les becs et les volets sont complètement rentrés, le MCAS entre en action.
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Citons
Skywalker dans son remake de "Lebon, Labrute et Le truand", (voir le brillant original page 143)sur activation du stickshaker, le commandant Lebon annonce "STALL" et applique sans délai la procédure prévue par le constructeur et qu'il connait par coeur:
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Le Stick-shaker aurait dû s'arrêter, c'est donc une fausse alarme, un problème de capteur, un problème de sonde d'incidence par exemple.
Il annonce donc sans trembler "IAS Disagree" et applique sans délai la procédure prévue par le constructeur et qu'il connait par coeur:
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Pendant plusieurs minutes l'avion est en montée, dans sa configuration de décollage, train sorti avec les volets. La trajectoire est assurée, on s'éloigne du sol et du relief. Bien sûr, pas question d'engager le PA tant qu'on n'en sait pas plus. La sécurité est assurée, on a le temps de réfléchir.
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et à partir de là tout est simple. Il passe les commandes à son OPL qui a déjà fait le calcul depuis longtemps et lui demande d'aller se placer en longue finale, assez loin pour bien assurer. Par mesure de précaution, on prendra 20 kt de plus pour la vitesse d'approche. La piste est longue, il faudra freiner, les freins vont chauffer, je préviens les pompiers, on ne sait jamais...
En dégageant la piste le commandant Lebon dit "on doit avoir une sonde d'incidence tordue ou bloquée". "Oui, c'est la sonde gauche", répond le copilote, on a bien fait de ne pas rentrer les volets, on aurait peut-être eu de problème avec le MACS .
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La vraie question qui glaçait d’effroi le commandant Letruan était : « Est-ce qu’ils sont tous comme ça ? »
fin de citationEt moi la vraie question que je me pose : "Pourquoi Boeing a-t-il proposé sur ce cas une procédure qui a conduit à un nouveau crash, alors qu'une procédure semble-t-il plus fiable pour le retour au point de départ existait déjà ?"