Merci, je suis au courant
C'est même pour ça qu'il y a des séances d'entrainement au simu tous les 6 mois, pour créer des automatismes, des enchaînements rituels auxquels se raccrocher.
Les facteurs humains n'expliquent pas tout
On peut avoir tous les tampons et ne pas être Qualifié, Hélas. La mentalité générale, du pays, des instructeurs, de la compagnie comptent aussi. Boeing a réduit l'entrainement minimum nécessaire justement au strict minimum. En "Occident", ou disons, à condition d'être rigoureux, pas de problème. Si on est un peu laxiste... ça se termine mal un jour ou l'autre.

_________________
Critique Low-Cost

J'entends, j'entends, mais je ne te suivrai pas nécessairement sur ce terrain.
Pour qui n'a pas le même point de vue, il y a des accidents en Europe du Nord, je t'assure que ça pique les yeux ;-)

Je considère que l'erreur est inhérente à la nature humaine et que les gars dans l'avion ils ont fait ce qu'ils ont pu, même si ça nous semble pas terrible à nous qui sommes au sol.

Mais également qu'aussi "occidentaux" nous soyons, il n'est pas garanti que beaucoup d'entre nous aurions fait mieux dans les mêmes conditions.

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

Si tu n'es pas sûr de pouvoir faire mieux que ce que j'ai vu sur ces deux accidents, il faut faire un autre métier

_________________
Critique Low-Cost

Ah mais si, il y en a un, le commandant Lebon

Je ne parlais pas forcément de moi ;-)

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."

Je ne suis pas le seul à m'inquiéter de la disparité des niveaux de formation

_________________
Critique Low-Cost

Houla! C'est le genre de remarque, bien présomptueuse d'un pilote, si venant d'un pilote, à fuir comme la peste!
Pour ma part, j'espère que j'aurais fait mieux, mais je n'en suis pas certain...Et surtout, je retiens la leçon!

"La seule certitude que j'ai, c'est d'être dans le doute." (P. Desproges )

Sauf erreur de ma part, outre avoir satisfait l ensemble des exigences réglementaires, avoir suivi la formation IPad 737 Max préconisée par
Boeing et validée par la FAA, il me semble que d après rapport intermédiaire, ils ont appliqué l AWB émise par Boeing / FAA suite au Lion Air et n ont pas récupéré l avion / ses passagers.
Où est le pb de qualification ?
À priori on pense qu ils ont remis trim à la fin car ils ne s en sortaient pas et effectivement en contradiction avec l AWB.

_________________
YLA

Vu la liste restreinte, il n'en reste plus beaucoup des terrains autorisé par le constructeur
Mais apparement, tu serais capable de faire voler une enclume. Chez Boeing ils recrutent....

Boeing 737-8 FCOM : Take off Normal Procedures-Amplified Procedures



La procédure de décollage est développée comme suit dans le cadre d’une répartition des tâches classique entre PF et PM ( Dans le cas du vol Ethiopian, le Captain est PF )

« At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands. » Le PF va chercher une assiette initiale de 15°, et suit ensuite la barre de tendance (pitch bar)
« Above 400 feet radio altitude, call for a roll mode as needed. » Le PF demande un roll mode, le PM sélecte ou vérifie l’engagement de ce mode
« At thrust reduction height, verify that climb thrust is set. » PF et PM effectuent cette vérification.
« At acceleration height, call for flaps up maneuvering speed. » PF demande la rentrée des volets selon vitesses placard ( V2 +15 kts ), PM exécute.
« Engage the autopilot when above the minimum altitude for autopilot engagement. » PF engage l’AP, c’est en fait le PM qui agit sur demande PF ( « When flying manually the PF direct the PM to make the changes on the Mode Control Panel )
« After flap retraction is complete, PF : Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST.” » Le PM effectue son propre flow, une fois les volets rentrés, et le PF demande la check-list après décollage, lue par le PM

À propos de l'auto pilot c'est donc la procédure normale que de l'engager dès que la hauteur AGL le permet. " Do not engage the AP for take-off below 400' AGL "

La montée initiale normale se fait à V2 + 15 kts et à la " Thrust reduction height " le PF doit afficher la poussée continue de montée, ce qui active l'auto throttle.

Eh bien il y en a qui ont les mollets qui gonflent; très facile à gerer en phase décollage avec un stick shaker qui s'embraye, des alarmes master caution, des comparateurs qui s'allument puis un avion qui va piquer du nez il y a des cadors quand même dans ce métier et surtout ils sont d'une modestie et d'une humilité au niveau de leurs compétences

Je suis d accord
Lire de tel gonflage de melon que dire de pastèque ca fait mal a mon amour de l aéronautique

Je suis plus de type « j aurais aimé pouvoir espérer avoir pu éviter le pire »
Comme un autre commentateur

Le monde semble fourmiller de sacrés pseudo experts auto proclamés
Qui après coup sont les meilleurs du monde

Combien de pilotes ont réussi a récupérer un aéronef avec un sérieux problème technique ?

L'objectif d'un rapport préliminaire est de donner le maximum d'informations factuelles après la lecture du DFDR, et l'écoute du CVR, sans pour autant pointer du doigt les responsabilités éventuelles des Cies, constructeurs et équipage.

Il est en revanche de mettre en exergue les évidences auxquelles des réponses ou recommandations peuvent être apportées sans délais sur le plan de la sécurité des vols. L'action néfaste du MCAS est ici clairement mise en évidence pour la seconde fois.

Pour autant il laisse dans l'ombre des détails fatalement et prématurémment polémiques où plus exactement ne les commente pas.

C'est une évidence que la procédure normale décollage ne s'est pas déroulée normalement.

Pas de surveillance de la vitesse, pas de réduction de poussée à la poussée continue de montée, pas d'engagement des autothrottle, pas de rentrée des volets aux bonnes vitesses, d'où overspeed très large ( 240 kts ).

L'intérêt de décrire ce que les pilotes auraient dû faire et qu'ils n'ont pas fait est justement de rechercher les causes probables qui ont conduit des pilotes normalement qualifiés à omettre d'effectuer le minimum basique

Ne me faite pas dire ce que je n'ai pas dit, c'est à la mode je sais, mais c'est lassant.

Je répète que d'après tout ce que j'ai lu, le 737 MAX en tant que tel vol très bien et le "désèquilibre" dont on parle n'est pas tel qu'il serait refusé par les instances de certification.

Donc, le problème n'est PAS que le 737 MAX serait une sorte d'objet instable qui nécessite des systèmes informatiques pour lui permettre de voler. Ce n'est PAS le cas.

Par contre, alors que Boeing était sous stress compétitif d'Airbus, la solution qu'ils ont retenue a été de modifier un 737 de génération précédente et de le "moderniser". Une première raison était le temps nécessaire (par opposition à la création d'un avion complètement nouveau), la seconde - et c'est là que je veux en venir - est qu'il n'était alors pas nécessaire de re-certifier complètement l'avion ni de reformer les pilotes - ce qui est très coûteux. C'était leur principal argument commercial. Il semblerait même que pour certains contrats, Boeing ait été d'accord de s'engager à payer $1m au cas où une nouvelle formation des pilotes serait nécessaire. Il était donc important qu'une dynamique de vol semblable puisse être offerte aux pilotes actuels.

Dès lors, lorsque le changement d'équilibre de l'avion n'a pas pu être évité, ils ont introduit le MCAS.

Mais donc ma précision initiale reste: le 737 MAX sais parfaitement voler et est suffisament stable SANS MCAS, si le MCAS a été introduit c'est uniquement pour ne pas devoir complètement recertifier l'avion ni re-former les pilotes, c'est tout, il n'est absolument pas nécessaire au 737 MAX dans l'absolu.

Ce qui à amener à mon dernier commentaire: "C’est bien le pire à mon avis!" Et oui, l'accident est dû à un système qui, en tant que tel, n'aide pas à mieux piloter ou même à "protéger" le pilote d'une instabilité, il était juste censé donner l'impression d'une enveloppe semblable aux autres 737... un beau raté.