YLA
a écrit:
TAMERL
a écrit:
Pour préciser les choses : ce n'est pas pour corriger la pression totale des pitots que l'incidence intervient mais pour corriger la pression statique
Les pitots ont des cônes de récupération à l'entrée qui enveloppent la plage d'incidence donc très peu d'erreur sur la pression totale.
Par contre les statiques de peau sont fonction de l'incidence, le Mach, le nombre de Reynolds, les formes avion amont et aval
Et comme Vi = f(Delta p) = Pt-Ps forcément la vitesse est impactée par l'incidence surtout dans les faibles valeurs de Mach
Merci TAMERL
C’est juste en effet, mais je ne dirais pas que la pression statique est fonction de l’incidence, évidemment… c’est une donnée MTO.

 C’est la mesure de la pression statique qui est entachée d’erreur. 

La pression totale est, elle, plus facile à mesurer comme vous le dîtes. La position du tube de Pitot n’est pas critique, car il est en dehors des perturbations d’écoulement dues au fuselage et il est orienté par définition dans le flux d’air opposé au vol. 

L’erreur sur la mesure de pression totale est donc négligeable d’ordinaire.
La mesure de pression statique en revanche est impacté par de nombreux facteurs dans toute l’enveloppe du vol.
L’emplacement en premier lieu.

Les perturbations liées au fuselage et à la structure ne sont pas constantes ( forme du fuselage, ailes, moteurs etc… ) d’où l’importance de l’emplacement. 

Ensuite il y a le vol en lui même, qui engendre des accélérations en tous sens, des taux angulaires et bien sûr l’incidence, et tout aussi bien les paramètres MTO, qui influent.
Compiler tous ces facteurs est l’objet de la Calibration, et cette compilation est effectuée dans l’Air Data Computer qui délivrera après moulinage par des algorithmes appropriés, une valeur exacte de la pression statique. 

La pression statique n’est donc évidemment pas une fonction d’une quelconque incidence, puisque par définition elle est, si j’ose dire, statique. C’est sa mesure qui dépend entre autres de l’incidence dans toute l’enveloppe du vol.
C’est à partir de cette pression statique, calibrée donc, que seront calculés altitude, variomètre et CAS ( Calibrated Air Speed ). Et c’est à partir de cette CAS que les lois de la mécanique des fluides et de l’aérodynamique, Bernoulli, Reynolds, nombre de Mach ( compressibilité ) seront utilisées de façon à fournir IAS, VP etc …et tout cela se passe dans les ADIRU, qui intègrent bien entendu la valeur calibrée de l’incidence.
L’IAS n’est donc aucunement une fonction de l’incidence.Et par suite, et
quand bien même serait-elle une cible pour l’A/T, on ne peut pas poser que l’A/T est liée à l’incidence.
En conséquence et pour en revenir à l’ET 302, la valeur “ avariée “ de l’AoA qui a déclenchée le MCAS et le Stick Shaker, ne peut expliquer un désengagement de l’A/T.


 Par ailleurs, le MCAS n’a rien à voir avec le Stick Shaker qui, lui, est déclenché par le Stall Management Identification System qui englobe l’EFS, le SMYD, et le STS.

 Comme on peut le voir sur les descriptifs le SMYD reçoit l’information AoA indépendamment du MCAS.
Boeing dans son FCOM Bulletin TBC-19 n’indique pas un désengagement possible de l’A/T, l’hypothèse d’un désengagement A/T pour cause de IAS Disagree, parce que IAS Disagree ou pas, elle est néanmoins validée, ne me convainc pas. Donc mystère ? 



Et pourtant l’A/T désengage à l’apparition d’une anomalie AoA ( voir Boeing 737-200 déjà cité ) et dans les deux crashes il apparaît ( cause vitesse non maintenue ) qu’elle aurait de fait désengagé.


Il est curieux à ce sujet que les rapports préliminaires ne présentent pas le paramètre engagement / désengagement de l’A/T, pas plus comme on l’a déjà dit, que les paramètres concernant le status des PRI & B/U switches. 

Il apparaît quand même une suspicion, celle que innocemment ou pas le fonctionnement du
737-NG est laissé totalement dans l’ombre.
J’espère avoir pu lever quelques ambiguïtés, et pour les enthousiastes j’invite à lire avec plaisir une étude sympa de la Nasa : Airdata Measurement and Calibration] by
Edward A. Haering, Jr. (
https://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf ... H-2044.pdf)