Aviation Analyst a écrit:
L’IAS n’est donc aucunement une fonction de l’incidence.
Et par suite, et quand bien même serait-elle une cible pour l’A/T, on ne peut pas poser que l’A/T est liée à l’incidence.
(...)




Et pourtant l’A/T désengage à l’apparition d’une anomalie AoA ( voir Boeing 737-200 déjà cité ) et dans les deux crashes il apparaît ( cause vitesse non maintenue ) qu’elle aurait de fait désengagé.


Remarque: Je n'ai jamais dit quel'IAS était
une fonction de l'incidence. Je m'interrogeais simplement sur un "lien" ( au sens large) possible...du fait du désengagement ou non-engagement de L'A/T...
Aviation Analyst a écrit:
Il est curieux à ce sujet que les rapports préliminaires ne présentent pas le paramètre engagement / désengagement de l’A/T, pas plus comme on l’a déjà dit, que les paramètres concernant le status des PRI & B/U switches. 

Il apparaît quand même une suspicion, celle que innocemment ou pas le fonctionnement du
737-NG est laissé totalement dans l’ombre.
C'est un étonnement que je partage ...
Attendons les prochains rapports!
Aviation Analyst a écrit:
Donc soit l'A/T n'a pas été armée avant le D/L, soit l'A/T n'a pas été engagée à la réduction par un appui sur N1 par exemple, soit elle a été désengagée par une action adverse.
Selon le rapport la poussée est restée en poussée D/L tout le long du vol, et les manettes n'ont jamais bougé.
En effet, je cite le rapport préliminaire:
" During
takeoff roll, the engines stabilized at about
94 %N1; (...)
From this point for most of the flight,
the N1 reference remained about 94% and the throttles did not move"