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Jeu 02 Mai 2019 10:34

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 10:34 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
Bonjour à tous après ce ''férié-chômé'' :mrgreen:
Une petite vidéo que je trouve instructive : les 5 premières minutes du vol, comme elles auraient du se dérouler, en particulier les 2 premières. Bon, c'est au simu.
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... nEDU4I0r-Q


  
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Jeu 02 Mai 2019 10:38

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 10:38 
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M092 Image a écrit:
M092 a écrit:
Ce que l'on peut être seulement certain, à la lecture du rapport préliminaire, c'est que le N1 est resté à 94% et que les manettes n'ont pas bougé... Ni d'une façon ou d'une autre:
- Ni par l'A/T , inopérante à cause d'une déconnexion en raison de l'AOA ou , éventuellement opérante ( :| ), parce que l'avion n'a jamais atteint les 14000 ft sélectés, (seulement 13400) , et s'est toujours vu en montée...
- Ni par les pilotes...
...

Pouf!Pouf!
je reprends ça autrement:
- Ni par l'A/T,
1 - inopérante, pour cause de non-engagement (ou déconnexion) en raison de l'anomalie de l'incidence.
2- opérante , ce qui est peu probable , d''où le :| de mon message précédent) avec un N1 de montée de 94%, comme à l'affichage de la poussée au sol ( re- :|) . Et dans cette faible éventualité , les manettes n'auraient bougé QUE lorsque l'avion aurait atteint l'altitude sélectée FL320 ou 14000 FT, et à priori, il n'a pas dépassé 13400 FT...
- Ni par les pilotes...

Bien évidemment , le 1 est, de loin, le plus probable...


Reprenez autrement tant que vous voulez, l'essentiel est que vous y veniez de toutes façons.
Mais pardon vous ne pouvez pas associer " non-engagement " et " déconnexion " car le deuxième suppose un engagement préalable, alors il vous faut choisir...

Mais enfin !" Whatever is well conceived is clearly said, And the words to say it flow with ease. " comme disent les Anglais en reprenant la fameuse formule de Boileau.

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Jeu 02 Mai 2019 15:25

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 15:25 
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Inscription: Ven 15 Mar 2019 12:30
Localisation: Suresnes
Citation:
Boeing crée un poste de conseiller spécial auprès du PDG

https://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRKCN1S74CY-OFRBS
Ce poste est destiné à renforcer celui de "General Counsel" en charge des affaires légales courantes.
Le nouveau Conseiller du Président, J. Michael Luttig, était l'ancien "General Counsel" de Boeing.
Il se détache donc des structures opérationnelles classiques pour renforcer la Présidence dans cette période difficile.
J. Michael Luttig mènera donc probablement toute m'affaire 737 Max d'un point de vue juridique (et communication). Il est né le 13 juin 1954 à Tyler (Texas) et a été juge à la Cour d'appel des États-Unis pour le quatrième circuit (Nommé par Bush en 1991). Il était l'un des candidats pressentis au remplacement de Sandra Day O'Connor comme juge assesseur à la Cour suprême des États-Unis. En 2006, il est devenu "General Counsel" et Senior VP de Boeing.
C'est un républicain pur et dur qui dispose de nombreux appuis...
La suite promet d'être croustillante... :mrgreen:

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Amicalement vôtre

Le monde progresse, l'avenir est radieux, personne ne peut changer ce courant général de l'histoire.
MaoTse-Toung


  
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Jeu 02 Mai 2019 15:59

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 15:59 
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Inscription: Ven 15 Mar 2019 12:30
Localisation: Suresnes
A lire : Les résultats de l'analyse sont terrifiants :
https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa
Notamment :
Citation:
During the Max’s certification process, FAA managers pressured their teams to delegate as much as possible back to Boeing. When Boeing looped the FAA back in for review, “there wasn’t a complete and proper review of the documents … review was rushed to reach certain certification dates,” according to one FAA certification engineer.
The results of that rushed review are clear.
Whenever it adds a new airplane to a type certificate, the FAA lists where that airplane does or does not differ from other models in the same type. In the case of the 737 Max, the FAA’s list extends to 30 pages, reviewing everything from engine noise to de-icing systems, aluminum fatigue to security doors.
Yet this document dedicated to minutiae does not mention MCAS once — not by name, not by description — which is kind of astonishing when you consider that even the seat belts get a mention.
The FAA overlooked MCAS in other places, too.
As part of its certification review, the FAA assigns a “failure condition” to each system, which is basically a guess as to what would happen if that system were to break. The lowest-severity systems should only cause “some inconvenience” to passengers, while the more serious “hazardous” and “catastrophic” failure conditions can endanger the aircraft and its passengers. The more severe the failure condition, the more redundancies that system is supposed to have.
At least, that’s the theory. MCAS received a “hazardous failure” designation. This meant that, in the FAA’s judgment, any kind of MCAS malfunction would result in, at worst, “a large reduction in safety margins” or “serious or fatal injury to a relatively small number of the occupants.”

Bien sur, on savait déjà tout ça, mais l'article de The Verge présente ce qui pourrait être la base d'une plaidoirie qui pourrait être très douloureuse pour Boeing.

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Jeu 02 Mai 2019 18:38

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 18:38 
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Inscription: Lun 10 Mar 2014 20:08
salut un message vite fait.. ce "soucis" pour parler vite est exactement la même chose que pour l af447/pitot , bien résumé par le type en charge des facteurs humains (re-mattez le doc FR2)
je cite de mémoire : "un risque possible pour une dépense certaine"
ainsi va la vie , l'aviation, la finance en général... ces avions sont blindés... si vous avez toutes les infos... pour le pénal ... ça va durer des années et des années, mais si un AA était tombé ce ne serait peut être pas la même salade...

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Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
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Jeu 02 Mai 2019 18:54

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 18:54 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
Skywalker Image a écrit:
..........Ce qui m'intéresse, c'est justement ce qui manque dans le rapport. Le terme MCAS n'est jamais cité..........

Et justement, parmi les éléments du rapport qui permettrait de décrire un scénario un peu solide, il manque ''quelques petites choses'' pour tenter de répondre à ces questions :

- à 05:43:11 et 05:43:15, il y a 2 impulsions de trim manuel électrique avec très peu d'effet sur le pitch trim, impulsions incohérentes avec le fait que les switches de trim (trim manuel électrique + trim A/P) sont sensés être coupés depuis 05:40:35 ....comment est-ce possible ?
de plus :
- à 05:43:15, il y a un warning PA Captain identique à ceux engendrés précédemment par les tentatives d'engagement du PA : nouvelle tentative d'engager le PA ?
- et surtout, à 05:43:21 débute un trim AND alors que les switches de trim sont sensés être coupés : là aussi, comment est-ce possible ?

Tout ça en 10 secondes...


  
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Jeu 02 Mai 2019 20:04

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 20:04 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
niuniu Image a écrit:
Et justement, parmi les éléments du rapport qui permettrait de décrire un scénario un peu solide, il manque ''quelques petites choses'' pour tenter de répondre à ces questions :

- à 05:43:11 et 05:43:15, il y a 2 impulsions de trim manuel électrique avec très peu d'effet sur le pitch trim, impulsions incohérentes avec le fait que les switches de trim (trim manuel électrique + trim A/P) sont sensés être coupés depuis 05:40:35 ....comment est-ce possible ?

[...]
- et surtout, à 05:43:21 débute un trim AND alors que les switches de trim sont sensés être coupés : là aussi, comment est-ce possible ?

Tout ça en 10 secondes...




C'est cette indication qui fait dire à tout le monde qu'ils auraient - peut-être en désespoir de cause - tenté de réenclecher les inter Stab Trim Cutout.

niuniu Image a écrit:


- à 05:43:15, il y a un warning PA Captain identique à ceux engendrés précédemment par les tentatives d'engagement du PA : nouvelle tentative d'engager le PA ?


Fort bien observé !
A ma connaissance tu le seul contributeur à faire mention de cette alarme, personne n'a l'air d'en parler !
Tentative désespérée aussi, que le PA résolve le problème qu'ils n'arrivent plus à gérer ?

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Jeu 02 Mai 2019 20:41

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 20:41 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
Et justement, parmi les éléments du rapport qui permettrait de décrire un scénario un peu solide, il manque ''quelques petites choses'' pour tenter de répondre à ces questions :
- à 05:43:11 et 05:43:15, il y a 2 impulsions de trim manuel électrique avec très peu d'effet sur le pitch trim, impulsions incohérentes avec le fait que les switches de trim (trim manuel électrique + trim A/P) sont sensés être coupés depuis 05:40:35 ....comment est-ce possible ?
[...]
- et surtout, à 05:43:21 débute un trim AND alors que les switches de trim sont sensés être coupés : là aussi, comment est-ce possible ?
Tout ça en 10 secondes...

C'est cette indication qui fait dire à tout le monde qu'ils auraient - peut-être en désespoir de cause - tenté de réenclecher les inter Stab Trim Cutout.

Oui d'accord mais ce qui me gêne, c'est le silence de la Commission d'enquête dans son rapport : que l'équipage n'ait rien dit (pas de called-out, ni confirmation d'un réenclenchement) peut se comprendre, mais que les data du FDR n'aient aucune trace des manoeuvres sur ces interrupteurs, j'ai du mal à le croire...


  
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Jeu 02 Mai 2019 23:25

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Jeu 02 Mai 2019 23:25 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
niuniu Image a écrit:
Oui d'accord mais ce qui me gêne, c'est le silence de la Commission d'enquête dans son rapport : que l'équipage n'ait rien dit (pas de called-out, ni confirmation d'un réenclenchement) peut se comprendre, mais que les data du FDR n'aient aucune trace des manoeuvres sur ces interrupteurs, j'ai du mal à le croire...


J'ai l'impression que dans un rapport préliminaire, ils mettent des trucs qui leur semblent incontestable, mais sans viser à être exhaustifs.
On aura la transcription du CVR, mais quand ?

Notons que sans nommer le MCAS - diplomatie oblige - " it is recommended that the aircraft flight control system related to flight controllability shall be reviewed by the manufacturer."

Et que le paragraphe Stabilizer Trim p18 semble soigneusement rédigé pour coincer Boeing quand il s'avèrera que les Column Cutout n'agissaient que sur le "main electric and autopilot trim" et donc qu'il y avait "autre chose" qui provoquait des trims non commandés.

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Ven 03 Mai 2019 05:23

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 03 Mai 2019 05:23 
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Novice Aérien
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Inscription: Jeu 04 Juin 2009 17:17
MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
Oui d'accord mais ce qui me gêne, c'est le silence de la Commission d'enquête dans son rapport : que l'équipage n'ait rien dit (pas de called-out, ni confirmation d'un réenclenchement) peut se comprendre, mais que les data du FDR n'aient aucune trace des manoeuvres sur ces interrupteurs, j'ai du mal à le croire...


J'ai l'impression que dans un rapport préliminaire, ils mettent des trucs qui leur semblent incontestable, mais sans viser à être exhaustifs.
On aura la transcription du CVR, mais quand ?

Notons que sans nommer le MCAS - diplomatie oblige - " it is recommended that the aircraft flight control system related to flight controllability shall be reviewed by the manufacturer."

Et que le paragraphe Stabilizer Trim p18 semble soigneusement rédigé pour coincer Boeing quand il s'avèrera que les Column Cutout n'agissaient que sur le "main electric and autopilot trim" et donc qu'il y avait "autre chose" qui provoquait des trims non commandés.


J ai du mal lire / mal comprendre les courbes mais il me semble qu après l annonce cut out switch sur OFF Il y a des commandes AND qui sont envoyées mais qui sont sans effets physiques sur l inclinaison sauf peu de temps avant le crash où le consensus admet que les switch cut out ont été rebasculés à ON même si on a pas la preuve par CVR ou FDR
Erreur de ma part ?

_________________
YLA


  
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Ven 03 Mai 2019 07:08

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 03 Mai 2019 07:08 
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Inscription: Jeu 26 Jan 2017 14:01
YLA Image a écrit:
MCR boy Image a écrit:
Oui d'accord mais ce qui me gêne, c'est le silence de la Commission d'enquête dans son rapport : que l'équipage n'ait rien dit (pas de called-out, ni confirmation d'un réenclenchement) peut se comprendre, mais que les data du FDR n'aient aucune trace des manoeuvres sur ces interrupteurs, j'ai du mal à le croire...


Citation:
J'ai l'impression que dans un rapport préliminaire, ils mettent des trucs qui leur semblent incontestable, mais sans viser à être exhaustifs.
On aura la transcription du CVR, mais quand ?

Notons que sans nommer le MCAS - diplomatie oblige - " it is recommended that the aircraft flight control system related to flight controllability shall be reviewed by the manufacturer."

Et que le paragraphe Stabilizer Trim p18 semble soigneusement rédigé pour coincer Boeing quand il s'avèrera que les Column Cutout n'agissaient que sur le "main electric and autopilot trim" et donc qu'il y avait "autre chose" qui provoquait des trims non commandés.


J ai du mal lire / mal comprendre les courbes mais il me semble qu après l annonce cut out switch sur OFF Il y a des commandes AND qui sont envoyées mais qui sont sans effets physiques sur l inclinaison sauf peu de temps avant le crash où le consensus admet que les switch cut out ont été rebasculés à ON même si on a pas la preuve par CVR ou FDR
Erreur de ma part ?

Normal, rien n'empêche le MCAS de s'activer quand les conditions sont réunies (PA OFF + flaps à zéro) mais cela ne veut pas dire que son déclenchement agit sur le moteur de trim : si les switches sont coupés, le MCAS est inopérant.
Remarque : ce qui est valable pour le MCAS est valable pour les commandes manuelles électriques au manche,mais les data FDR ne semblent pas les avoir enregistrées.


  
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Ven 03 Mai 2019 07:27

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 03 Mai 2019 07:27 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
niuniu a écrit:
- à 05:43:11 et 05:43:15, il y a 2 impulsions de trim manuel électrique avec très peu d'effet sur le pitch trim, impulsions incohérentes avec le fait que les switches de trim (trim manuel électrique + trim A/P) sont sensés être coupés depuis 05:40:35 ....comment est-ce possible ?
de plus :
- à 05:43:15, il y a un warning PA Captain identique à ceux engendrés précédemment par les tentatives d'engagement du PA : nouvelle tentative d'engager le PA ?
- et surtout, à 05:43:21 débute un trim AND alors que les switches de trim sont sensés être coupés : là aussi, comment est-ce possible ?

MCR boy a écrit:
Fort bien observé !
A ma connaissance tu le seul contributeur à faire mention de cette alarme, personne n'a l'air d'en parler !
Tentative désespérée aussi, que le PA résolve le problème qu'ils n'arrivent plus à gérer ?


En effet , personne n'en a parlé sur ce forum....
Sur le blog de Christian Roger, plusieurs fois cité ici, par contre...

"05.43.11 : Environ 32 secondes avant la fin de l’enregistrement, 2 impulsions sont enregistrées du trim électrique manuel (celui actionné par un bouton du manche des pilotes) et entraînent un ANU.
Etant donné que le trim électrique des manches est coupé quand on a les deux interrupteurs « Cut-out » sur OFF, le fonctionnement même très bref de ce trim électrique implique que l’un des pilotes a remis les deux interrupteurs sur ON.
"

En désespoir de cause, par le CDB probablement ( comme je l'ai dit plus haut...)...
Le problème, c'est qu'il faudra probablement attendre le rapport final pour être vraiment fixé...

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Ven 03 Mai 2019 07:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 03 Mai 2019 07:36 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Aviation Analyst a écrit:
Mais pardon vous ne pouvez pas associer " non-engagement " et " déconnexion " car le deuxième suppose un engagement préalable, alors il vous faut choisir...

C'est bien ainsi que je l'entendais... "Déconnexion", dans le cas où il y aurait eu un engagement préalable ... comme l'indique le préfixe "dé" devant "connexion".
:| On pourrait aussi imaginer qu'il n'y eu "non-engagement" du mode ARM à 800 ft en raison d'une "déconnexion" de l'A/T auparavant... 8), je :P !

Aviation Analyst a écrit:
Mais enfin !" Whatever is well conceived is clearly said, And the words to say it flow with ease. " comme disent les Anglais en reprenant la fameuse formule de Boileau.

Mais ma vision du fonctionnement de l' A/T est très claire pour avoir utilisé pendant de longues années un autre système , l'A/THR, dont les fonctions sont très similaires, puisque ils ont tous les deux les mêmes objectifs et répondent au mêmes besoins...

Aviation Analyst a écrit:
D'autre part Boeing comme tous les autres constructeurs n'a jamais recommandé un pilotage de ce type,
(Pilotage à la main => gestion moteurs à la main ) c'est totalement faux de l'affirmer sans la moindre preuve.

Je viens de trouver un texte qui fait allusion à l'utilisation couplée PA-A/T sur B737 préconisée par Boeing:

"In the FCTM, Boeing recommends the autothrottle be used only when the autopilot is engaged (autopilot and autothrottle coupled).
In general, a flight crew should disengage the autothrottle system at the same time as the autopilot. [u]This enables complete manual input to the flight controls and follows the method recommended by Boeing[
/u].

Je n'avais donc pas rêvé mais ce n'est pas celui donc je crois me souvenir... Il ne me reste plus qu'à chercher dans le FCTM...quand j'aurais un peu de temps!

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Ven 03 Mai 2019 09:22

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 03 Mai 2019 09:22 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 18:01
MCR boy Image a écrit:
niuniu Image a écrit:
Oui d'accord mais ce qui me gêne, c'est le silence de la Commission d'enquête dans son rapport : que l'équipage n'ait rien dit (pas de called-out, ni confirmation d'un réenclenchement) peut se comprendre, mais que les data du FDR n'aient aucune trace des manoeuvres sur ces interrupteurs, j'ai du mal à le croire...


J'ai l'impression que dans un rapport préliminaire, ils mettent des trucs qui leur semblent incontestable, mais sans viser à être exhaustifs.
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Notons que sans nommer le MCAS - diplomatie oblige - " it is recommended that the aircraft flight control system related to flight controllability shall be reviewed by the manufacturer."

Et que le paragraphe Stabilizer Trim p18 semble soigneusement rédigé pour coincer Boeing quand il s'avèrera que les Column Cutout n'agissaient que sur le "main electric and autopilot trim" et donc qu'il y avait "autre chose" qui provoquait des trims non commandés.


Bonjour
Tout à fait correct. Le paragraphe Stabilizer page 18, n'est que la description parfaite du FCOM. En dehors de toutes autres infos publiées après l'accident, comme celles de Janvier 2017 sur les différences NG/Max, et l'existence du MCAS. Il n'y avait rien sur le MCAS dans le FCOM ( à jour ) détenu par Ethiopian, et c'est bien ce qu'ils affirment.

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Ven 03 Mai 2019 11:06

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Ven 03 Mai 2019 11:06 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 18:01
niuniu Image a écrit:
Skywalker Image a écrit:
..........Ce qui m'intéresse, c'est justement ce qui manque dans le rapport. Le terme MCAS n'est jamais cité..........

Et justement, parmi les éléments du rapport qui permettrait de décrire un scénario un peu solide, il manque ''quelques petites choses'' pour tenter de répondre à ces questions :

- à 05:43:11 et 05:43:15, il y a 2 impulsions de trim manuel électrique avec très peu d'effet sur le pitch trim, impulsions incohérentes avec le fait que les switches de trim (trim manuel électrique + trim A/P) sont sensés être coupés depuis 05:40:35 ....comment est-ce possible ?
de plus :
- à 05:43:15, il y a un warning PA Captain identique à ceux engendrés précédemment par les tentatives d'engagement du PA : nouvelle tentative d'engager le PA ?
- et surtout, à 05:43:21 débute un trim AND alors que les switches de trim sont sensés être coupés : là aussi, comment est-ce possible ?

Tout ça en 10 secondes...


Enfin le vrai sujet démarre. Je suis complètement d'accord avec tout cela. Il faut se rendre à l'évidence, si il y a incohérence, ça n'est que dans les explications qui si elles sont logiques, restent contradictoires, même si chacune est exacte en fonction de la LOGIQUE.
Par nature, les faits sont exacts par eux mêmes. Sont-ils tous enregistrés, il n'y a pas à en douter, mais sont-ils tous " montrés " ? C'est assez clair que non et cela à l'appui de :

“The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents; it is not the purpose of this activity to apportion blame or liability’’.

Nous ne sommes pas soumis à cet aspect de la réglementation, et il n'y a aucune raison d'y être.

Le MCAS n'est pas évoqué par le rapport, et c'est normal car il n'est pas supposé exister, on va donc dire que le rapport montre clairement en revanche qu'il y a un truc qui fait que rien ne fonctionne en accord avec les connaissances que l'on a des systèmes par le FCOM ou FTCM. Et me semble t-il, si l'on veut raisonner correctement il faut s'en tenir à cela et uniquement à cela. Ne tenir compte de la check Runaway, qu'en fonction du FCOM, et surtout ne pas tenir compte de la publication des " différences "

On sera conduits ainsi à voir que dans ces différences, les incohérences sont nombreuses et j'oserais dire qu'il y a même des aspects totalement mensongers. Par exemple cette affirmation que les wheee trim switches restent opérationnels et permettent de contrer le MCAS.

Mais est-ce vrai ? C'est bien la question que je me pose, et la remarque de " niuniu " prend tout son sens dans cette optique.

Remarque : ce qui est valable pour le MCAS est valable pour les commandes manuelles électriques au manche,mais les data FDR ne semblent pas les avoir enregistrées.

Ainsi qu'est ce qui prouve que lors des deux premiers AND, le pilote n'a pas trimé au manche et ce pendant 9 secondes ? Je ne peux pas concevoir qu'il ne l'ait pas fait et même qu'il ne l'ai pas fait en continu. Ce qui ferait dire le contraire, est justement l'absence d'enregistrement ... Or on voit bien que les actions AND avec ou sans effets sont, elles toutes enregistrées.

Au vu du simple diagramme, je pense que RIEN ne permet d'affirmer qu'il n'y aurait pas eu action des trim du manche. Si il y a eu action ce qu'on peut juste dire alors c'est qu'elle " n'aurait pas été enregistrée, ou alors dissimulée "

Je ne peux imaginer une seule seconde que dans ces conditions de pilotage manuel, le pilote n'aurait pas trimé surtout pendant 9 secondes, et aurait attendu " tranquillement " que l'effet du MCAS ne s'estompe.

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