niuniu
a écrit:
Skywalker
a écrit:
..........Ce qui m'intéresse, c'est justement ce qui manque dans le rapport. Le terme MCAS n'est jamais cité..........
Et justement, parmi les éléments du rapport qui permettrait de décrire un scénario un peu solide, il manque ''quelques petites choses'' pour tenter de répondre à ces questions :
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à 05:43:11 et 05:43:15, il y a 2 impulsions de trim manuel électrique avec très peu d'effet sur le pitch trim, impulsions incohérentes avec le fait que les switches de trim (trim manuel électrique + trim A/P) sont sensés être coupés depuis 05:40:35 ....comment est-ce possible ?
de plus :
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à 05:43:15, il y a un warning PA Captain identique à ceux engendrés précédemment par les tentatives d'engagement du PA : nouvelle tentative d'engager le PA ?
- et surtout,
à 05:43:21 débute un trim AND alors que les switches de trim sont sensés être coupés : là aussi, comment est-ce possible ?
Tout ça en 10 secondes...
Enfin le vrai sujet démarre. Je suis complètement d'accord avec tout cela. Il faut se rendre à l'évidence, si il y a incohérence, ça n'est que dans les explications qui si elles sont logiques, restent contradictoires, même si chacune est exacte en fonction de la LOGIQUE.
Par nature, les faits sont exacts par eux mêmes. Sont-ils tous enregistrés, il n'y a pas à en douter, mais sont-ils tous " montrés " ? C'est assez clair que non et cela à l'appui de :
“The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents; it is not the purpose of this activity to apportion blame or liability’’.Nous ne sommes pas soumis à cet aspect de la réglementation, et il n'y a aucune raison d'y être.
Le MCAS n'est pas évoqué par le rapport, et c'est normal car il n'est pas supposé exister, on va donc dire que le rapport montre clairement en revanche qu'il y a un truc qui fait que rien ne fonctionne en accord avec les connaissances que l'on a des systèmes par le FCOM ou FTCM. Et me semble t-il, si l'on veut raisonner correctement il faut s'en tenir à cela et uniquement à cela. Ne tenir compte de la check Runaway, qu'en fonction du FCOM, et surtout ne pas tenir compte de la publication des " différences "
On sera conduits ainsi à voir que dans ces différences, les incohérences sont nombreuses et j'oserais dire qu'il y a même des aspects totalement mensongers. Par exemple cette affirmation que les wheee trim switches restent opérationnels et permettent de contrer le MCAS.
Mais est-ce vrai ? C'est bien la question que je me pose, et la remarque de " niuniu " prend tout son sens dans cette optique.
Remarque : ce qui est valable pour le MCAS est valable pour les commandes manuelles électriques au manche,mais les data FDR ne semblent pas les avoir enregistrées.Ainsi qu'est ce qui prouve que lors des deux premiers AND, le pilote n'a pas trimé au manche et ce pendant 9 secondes ? Je ne peux pas concevoir qu'il ne l'ait pas fait et même qu'il ne l'ai pas fait en continu. Ce qui ferait dire le contraire, est justement l'absence d'enregistrement ... Or on voit bien que les actions AND avec ou sans effets sont, elles toutes enregistrées.
Au vu du simple diagramme, je pense que RIEN ne permet d'affirmer qu'il n'y aurait pas eu action des trim du manche. Si il y a eu action ce qu'on peut juste dire alors c'est qu'elle " n'aurait pas été enregistrée, ou alors dissimulée "
Je ne peux imaginer une seule seconde que dans ces conditions de pilotage manuel, le pilote n'aurait pas trimé surtout pendant 9 secondes, et aurait attendu " tranquillement " que l'effet du MCAS ne s'estompe.