Non, on ne peut pas dire cela «  comme il se doit »
L’assiette au décollage est vitale 15 • et ensuite suivi de la pitch bar de tendance ce qui doit permettre de maintenir V2 +20 kts
Rendre la main à cet instant est inconcevable pour un pilote de ligne qualifié et expérimenté.
Imaginez que vous ayez le stick shaker à la rotation ?

La rotation dure entre trois et cinq secondes et le lift off est obtenu à 8•
C’est à dire au moment où l’avion s’arrache du sol a peine. Vous rendez la main et l’avion ne décolle même pas ...
C’est le crash.
Je reprends plus tard

J'avoue ma perplexité.

Que doit faire alors le pilote en cas d'alarme stickshaker ?
Le stickshaker se déclenche 6 secondes après la fin du WoW, c'est à dire que l'avion est airborne.

Eh bien rien justement, si j'ose dire. Maintenir l'assiette et vérifier quand même que les flaps sont bien sortis à la position prévue. MAINTENIR L'ASSIETTE c'est basique !

L'avion a décollé normalement. VR et la cadence de rotation sont calculées pour obtenir à 15° ( avion trimé ) et au minimum V2 qui est la vitesse de sécurité au D/L, alors que l'avion pour autant ne cesse d'accélérer, d'où la vitesse V2 +20 que permet de maintenir la barre de tendance. Je rappelle que V2 = 1,2 Vs. Quand l'avion est en l'air à la bonne assiette sa vitesse est donc au minimum supérieure à la vitesse de décrochage d'au moins 20%. ET C'EST UN CONSTAT PHYSIQUE. Le stick Shaker ne peut-être qu'une fausse alarme !

Je crains de ne pouvoir te suivre sur ce terrain.

A te lire, un stickshaker au décollage "ne peut être qu'une fausse alarme".

Ab absurdo : à quelle hauteur/vitesse/config/distance de la piste faut-il commencer à faire quelque chose ?
Poursuivre le vol avec le stickshaker actif comme le vol survivant ?

L'impossibilité de décrocher au décollage simplifierait le pilotage, mais ça peut aussi être une vraie alarme.
Quid d'une erreur sur la masse ? Sur le badin ? La poussée ? La config ?

Boeing reconnaît un défaut dans le logiciel des simulateurs de vol des 737 MAX.

Le logiciel utilisé était incapable de reproduire certaines conditions de vol. Des changements sont prévus pour améliorer la formation des pilotes sur simulateur.

Boeing reconnaît avoir été forcé de corriger un défaut dans le logiciel des simulateurs destinés à reproduire les conditions de vol et avec lesquels sont formés les pilotes du 737 MAX, avion impliqué dans deux catastrophes aériennes ayant fait 346 morts.

« Boeing a fait des corrections sur le logiciel du simulateur de vol et a fourni des informations supplémentaires aux exploitants du système pour s’assurer que l’expérience soit représentative des différentes conditions de vol », a déclaré l’avionneur dans un courriel à l’Agence France-Presse (AFP). Boeing n’a pas précisé la date à laquelle il s’était aperçu des vices et s’il en avait aussitôt informé les régulateurs.

Selon le constructeur aéronautique, le logiciel utilisé dans les simulateurs de vol était incapable de reproduire certaines conditions de vol, notamment celles ayant conduit à l’accident du 737 MAX d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier au sud-est d’Addis d’Abeba quelques minutes seulement après le décollage, faisant 157 morts.

Première confession d’un défaut

« Boeing est en train de travailler étroitement avec les fabricants du système et les régulateurs sur ces modifications et améliorations pour s’assurer que la formation [des pilotes] par les [compagnies] clientes ne soit pas perturbée », poursuit encore le groupe de Chicago.

La compagnie aérienne américaine Southwest, grosse cliente du 737 MAX avec 34 exemplaires en service avec l’immobilisation au sol de cet avion mi-mars, a fait savoir samedi à l’AFP qu’elle devrait recevoir un simulateur spécifique au MAX « en toute fin d’année ».

C’est la première fois que Boeing admet un défaut de conception concernant un équipement du 737 MAX, dont le dysfonctionnement du système anti-décrochage MCAS a été mis en cause dans la tragédie d’Ethiopian.

Article du Monde, le 19 mai : (aujourd'hui c'est dimanche, c'est détente donc pas d'anglais...)





Dans l'article, il est donc dit que Southwest (l'un des plus gros clients du Max, et, américain de surcroît) doit recevoir un simulateur spécifique "en toute fin d'année"...

Donc, clairement, le Max n'est vraiment pas prêt de décoller?

Sauf s'il y a un simulateur conforme au MAX chez le constructeur et qu'on puisse y accueillir les pilotes des compagnies pour une formation ?

réponse à Aviation Analyst du Dim 19 Mai 2019 00:47

on ne peut pas critiquer de la sorte les actions du pilote
départ par beau temps sur terrains connus, machine en bon état, moteurs fiables, le décollage est certes délicat mais c'est un moment de bonheur pour le pilote
tout va bien jusqu'à l'envol et alors surprise brutale du stick shaker, "startle effect"
je trouve qu'il joue la précaution, le vario jamais négatif et pendant une minute stable à en effet 2000ft/mn, gain de vitesse à assiette faible (loin de décrochage éventuel), tarde à rentrer les volets, ensuite doit penser qu'il peut passer en PA...,bloque de suite la tendance au piqué en tirant,...
et nous n'avons pas le CVR

j'aimerais mieux comprendre les impulsions "automatiques" avant l'intervention du MCAS
l'incidence intervient dans le calcul de la vitesse et de l'altitude "air", d'où les différences entre L et R (qui se rejoignent fugitivement dans la chute quand AoA L passe à 0) et le PA qui coupe

comme toujours c'est un empilement de facteurs, et l'humain n'est pas infaillible, et la machine est stupide (obstination du MCAS à aller en butée)

Startle Effect ? Un pur cliché !

Ok points de vue non incompatibles
le startle effect est attesté par des pilotes
Critiquer n'est il est vrai pas condamner, mais dire il ne fallait pas faire ça est tout de même négatif

Il me faudrait en savoir plus sur tous les systèmes intervenant dans le déroulement d un vol STS. Feeling. Etc

Pour cela vous disposez du FCOM, du FTCM, du QRH, que j'ai mis en ligne, et aussi de la première définition du MCAS, après l'accident du Lion Air. et aussi d'un schéma électrique du fonctionnement du Stabilizer Trim.

Ce schéma électrique fait apparaître selon ma lecture deux pistes passionnantes.
1°) L'action du MCAS, provoque au moment où elle se déclenche la désactivation de l'action à cabrer du trim de manche, permettant au MCAS de poursuivre son action néfaste, tranquillement.
En fait et ainsi, le MCAS s'attribue en quelque sorte les propriétés des Column Cut Out switches.
En d'autres termes le MCAS ne peut être contré par un trim à cabrer au manche, et inversement si initialement il y a trim à cabrer, le MCAS va stopper cette action du trim de manche.
2°) En corollaire, il y aurait un moyen de " baiser " le MCAS en actionnant le column cutout OVERRIDE switch.

Je vous laisse étudier là il n'y a pas de startle effect.

Il se peut que je réponde à côté de la plaque, mais comme déjà indiqué, environ une seconde après le déclenchement du stickshaker, le pilote rend la main pour diminuer l'assiette - et donc l'angle d'incidence - comme on doit le faire à l'approche d'un décrochage.



Et il conserve la poussée affichée au décollage, car il est à basse hauteur, avec une assiette nez pas très haut, donc pas question de laisser la machine s'enfoncer.

C'est du pilotage de base très correct.

Après, évidemment ça se gâte, il voit que ça ne décroche pas vraiment, mais le stick shaker continue, et l'avion accélère, etc...

Une fois les volets rentrés, seconde panne avec l'entrée en action du MCAS.
Il semblerait que dans le monde seuls 3 équipages ont été confrontés à cette séquence.

Bonjour, vous avez regarde les shema electriques a l envers !!
Le MCAS engage (volets rentres) s'attribue le role de l'Override switch et permets justement de retrouver la capacité pour le trim à cabrer (tant qu'il est maintenu) d'arrêter le MCAS dans son action à piqué du PHR Cela n'a rien a voir avec le fonctionnement des Cut Out switches de pied de manche qui empêchent un déroulement inopiné du trim dans le sens opposé au déplacement du manche Vous avez embrouillé les esprits