pierrebx
a écrit:
La situation actuelle est d'une limpidité d'eau de boudin :
- Il y a visiblement un problème de conception sur le 737 MAX ;
- Un jour c'est de la faute de l'AOA, ou du MCAS, ou des deux, ou des pilotes non WASP ;
- Mais c'est un simple problème de logiciel, déjà corrigé, par ailleurs testé sur les simulateurs 737 MAX par des pilotes totalement neutres (juste un peu choisis par Boeing), et c'est tellement fiable que le Président de Boeing, lui-même est monté dans le simulateur
Ah mais zut!!! Pas de bol, on vient de découvrir que les simulateurs 737 MAX ont eux-mêmes des défauts et qu'ils ne peuvent pas restituer fidèlement le comportement de l'avion...
C'est un peu génant car Boeing comptait sur lesdits simulateurs pour repasser sa certification...
Bientôt, va-t-on découvrir que le MCAS n'existe pas sur le simulateur ?
Le plus étonnant, c'est que rien ne semble bouger dans le Board de Boeing... On a l'impression que la direction et les actionnaires se comportent comme un lapin, en pleine nuit, qui reste en plein milieu d'une route, ébloui et hypnotisé par les phares du camion qui va l'écraser.
Marrant mais : on a tendance à confondre cause directe et origine de la cause.
C’est le déclenchement anormal du MCAS, qui a entraîné le moteur électrique qui a entraîné une vis sans fin qui a mis l’avion à piquer.
U dysfonctionnement d’une sonde AoA peut l’avoir déclenché, mais aucune sonde n’a jamais fait aller un avion au tas, sauf peut être en poignardant le pilote avec. Une sonde ça fait que donner des indications, rien d’autre.
Et entre une sonde AoA défectueuse et un ordre à piquer, il peut y avoir un problème de connection, de bus, de moteur electrique, de vis sans fin, d’attache de la vis (alaska 261), ...
bref, c’est passionnant d’essayer de comprendre, mais la redondance étant au cœur de l’aéronautique, le sujet le plus grave c’est, me semble t’il: comment une simple sonde défectueuse peut elle envoyer l’ET302 au tas avec un équipage qui respecte la procédure Boeing en cas de trim fou ?
En rendant la main à 2000 pieds sol pour pouvoir actionner les roues de trim ?
En réduisant la poussée quand l’alerte de stall hurle ?
Sûrement.
Plus facile à dire vu d’ici qu’à faire vu de là bas.
C’est d’abord l'inconséquence grave De Boeing, répétée après le premier accident, qui colle un bout de soft dans un avion pour en corriger certaines faiblesses, sans tester toutes les possibilités de sa mise en jeu, qui est le plus terrifiant mon sens.