TAMERL
a écrit:
C'est affligeant d'être obligé de lire ce genre d'ineptie qui est de la désinformation quand on exploite partiellement un schéma électrique pourtant simple pour on ne sait quel but
Une action de trim à cabrer au manche arme le relais MAIN TRIM ARM R 1193 qui e'nvoi son ordre au MAIN ELEC TRIM INTLK des FCC A/B qui désactive le MCAS ENGAGE des même FCC
Voila voila
À propos d’affliction….
Sénèque disait déjÃ
« Turpissimum est in homine prudenti remedium moeroris lassitudo moerende » Le remède le plus honteux chez l’homme raisonnable c’est de guérir par lassitude.
On espère tous que non, sinon que deviendrait le vieil homme blogiste, s’il venait à perdre son vaillant conseiller spécial ?
Plus sérieusement le 27 avril dernier vous avez répondu à l’une de mes sollicitations.
Aviation Analyst
a écrit:
C'est sympa de lire tous ces dialogues positifs et constructifs.
Ce qui me choque depuis le début, c'est non seulement l'effet désastreux du MCAS quand il se shoote à l'AoA avariée et l'on commence à bien comprendre le processus, mais surtout qu'il désactive par conception, les " Culumn Cut-out switches " c'est à dire un élément de sécurité majeur. C'est une évidence à la lecture du graphique du rapport. On n'a pas beaucoup décortiqué le rôle du
STAB TRIM OVERRIDE switch, et une phrase que l'on peut lire sur le site B737.org m'interpelle. Celle-ci :
" Moving the control column in the opposite direction to electric trim will stop the trim, unless the STAB TRIM switch is set to OVERRIDE. This function could be used to control the pitch of the aircraft with trim say in the event of a jammed elevator."Ce switch de pied de manche rempli normalement sa fonction à moins que le Stab Trim switch ne soit placé sur OVERRIDE... Ce qui pourrait suggérer que le MCAS utiliserait cette fonction OVERRIDE, pour annihiler les interrupteurs de pied de manche ?
Cette petite phrase se trouve
ICILe fond de ma pensée est en fait : Dans sa conception originelle, le MCAS avait-il absolument besoin d'utiliser cet OVERRIDE pour fonctionner ?
J’avais écrit cela par simple logique sur l’unique base des descriptions techniques des systemes ( FCOM, FCTM ) et après constat sur les diagrammes que manifestement les COL CUTOUT Switches ne remplissaient pas leur rôle.
Manière (aujourd’hui) de vous dire que je n’avais pas attendu vos lumières excédées pour évoquer le Stab Trim Override, dont personne n’avait parlé vraiment jusque là .
Et vous m’aviez répondu ceci :
" Comment voulez vous faire fonctionner le MCAS par un offset de trim à piquer si vous inhibez le trim dans ce sens quand le manche est braqué à cabrer et que l'incidence augmente jusqu'à arriver à l'incidence de déclenchement du MCAS "TAMERL
a écrit:
Aviation Analyst a écrit :
Ce qui pourrait suggérer que le MCAS utiliserait cette fonction OVERRIDE, pour annihiler les interrupteurs de pied de manche ?
Cette petite phrase se trouve ICI
Le fond de ma pensée est en fait : Dans sa conception originelle, le MCAS avait-il absolument besoin d'utiliser cet OVERRIDE pour fonctionner ?Comment voulez vous faire fonctionner le MCAS par un offset de trim à piquer si vous inhibez le trim dans ce sens quand le manche est braqué à cabrer et que l'incidence augmente jusqu'à arriver à l'incidence de déclenchement du MCAS
Écrivant ainsi en effet que la conception du MCAS imposait d’utiliser l’OVERRIDE. Et confirmant donc ma pensée. Merci bien ! C’était le 27 Avril dernier.
Boeing était donc obligé de supprimer tout ce qui pouvait CONTRER le MCAS. cqfd Re Merci !Alors ? Pourquoi Boeing permettrait-il de laisser les trim de manche s'opposer à lui, et à la nécessité de tout faire pour que le pilote ne puisse contrer le MCAS ?