TAMERL
a écrit:
niuniu
a écrit:
J'ai comme l'impression que vous oubliez un léger détail : l'avion est déjà hors-trim à 250kts lors de la simu...
Qu'es ce que c'est : être hors trim ?
Vous croyez que si vous avez un déroulement intempestif de plan horizontal suite à panne même si vous ne touchez pas à la puissance la vitesse ne va pas bouger
Si le deroulement est à piquer la vitesse augmente et vous n'aurez pas assez de gouverne a cabrer pour ramener l'avion a ''votre vitesse de trim'' apres ou en meme temps il faut sauter sur la roue... (voir Lion Air)
Si le deroulement a lieu a cabrer en lisse la vitesse diminue la vous avez une chance de manoeuvrer la roue il suffit ...d'attendre que les efforts de manoeuvre diminuent en arrivant au...decrochage
Quelle situation d'avenir si Boeing écrit
revenez à la vitesse de trim avant de manoeuvrer la roue manuelle
Tout faux
Le trim est une commande d'équilibrage. Il est utilisé pour équilibrer le plateaux de la balance lorsque les conditions d'équilibre changent. C'est le petit poids que l'on rajoute parce que de l'autre coté il y a un peu plus de sucre. Une balance ne fonctionne que si on est en équilibre ou proche de l'équilibre, si un plateau est trois fois plus lourd que l'autre, on ne mesure rien.
L'avion ne vole qu'en Trim. Point.
Comment l'avion peut-il se retrouver Hors Trim?
Parce que les conditions d'équilibre ont changé brutalement: Variation de centrage (avec l'hôtesse qui court de l'arrière vers l'avant), variation de la poussée avec le couple cabreur du moteur qu'il faut équilibrer, variation de la vitesse: si le pilote pousse sur le manche et augmente l'assiette, la vitesse va augmenter. Pour rester à cette assiette il va falloir trimmer. Si le pilote ne le fait pas et lache le manche, l 'avion du fait de sa stabilité naturelle (obligatoire réglementairement) va repartir en montée et osciller en équilibre autour de sa vitesse de trim.
il peut aussi se retrouver hors trim parce que le plan fixe a bougé pour des raisons non prévues. Sur les premiers 707 il y a eu des déroulements de trim dûs aux charges aérodynamiques trop importantes sur la vis de trim dans certaines situations.
Il y a aussi l'activation indue du moteur de trim: c'est le cas de l'action du MCAS
Ce peux être aussi à cause du (cet imbécile de) pilote qui n'a pas trimmé pour suivre l'évolution de sa vitesse et qui pilote en force. C'est pour limiter ce risque que de nos jours les avions ont un trim automatique, le STS dans le cas du 737 (et qui en cas de malfonction pourrait aussi amener l'avion Hors Trim). Le PA lui aussi équilibre le plan fixe pour que l'avion soit toujours réglé avec le commandes au neutre, en trim en permanence (sauf anomalie, bien sûr).
Ce système de trim par calage du plan fixe a été inventé par les allemands sur le Me262. Il était nécessaire parce que les jets avaient une plage de vitesse plus importante et qu'il fallait équilibrer une large plage de vitesse. Boeing a trouvé ça très bien et TOUS les avions Boeing sont depuis cette époque construit avec un plan fixe à calage variable avec une vis de trim actionnée par un moteur, avec un système de secours manuel (au cas ou le moteur serait en panne)
On ne va pas ré-inventer l'aviation à cause du MCAS du MAX.
L'action du MCAS consiste à déplacer le plan fixe (vers le haut, provoquant une tendance à piquer) pour déplacer le point d'équilibre. L'avion va partir à piquer (action Nose down), sauf si le pilote s'y oppose en tirant sur le manche (mais c'est très dur parce que l'action du MCAS est très violente). Il part à piquer et accélère pour rejoindre sa nouvelle vitesse d'équilibre, plus élevée, et donc qui le sort du domaine des fortes incidences.
Si son action était restée ce qui était prévu initialement, l'action à piqué aurait seulement compensé le couple cabreur dû aux nacelles réacteur. Bien dosé son action aurait été insensible pour le pilote: l'avion serait resté en trim, l'action à piquer du MCAS compensant exactement l'action à cabrer dû à la portance des nacelles moteur.
Boeing a choisi du durcir l'action du MCAS, probablement pour de bonnes raisons.
Ce n'est pas le MCAS qui est en cause.
Ce n'est pas le système de trim qui est en cause.
Le problème c'est de pouvoir empêcher le MACS de créer une situation qui amène une perte de contrôle de l'avion par l'équipage.
- En évitant son fonctionnement anormal et intempestif
- En prévenant l'équipage de son activation
- En formant l'équipage à contrer l'action du MCAS si elle n'est pas nécessaire
Et c'est tout.
Le 737 reste un bon avion, avec un bon trim, qui vole bien et que ses équipages apprécient.
J'ai une solution à proposer:
On implante le MCAS sur le 737NG. ça ne peut pas lui faire de mal.
A partir de là , il faut l'accord de la FAA qui va imposer un entraînement spécifique, puisque tout le monde y tient, même les chinois. Donc tout le monde au simu dans les trois mois pour ceux qui auront le droit de voler sur MAX, dans les six mois pour les autres avant l'installation du MCAS sur NG.
Mais l'avantage c'est qu'après ça, on a bien toujours la qualif commune NG-MAX !!!
Et tout le monde est content.