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Sam 15 Juin 2019 15:30

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 15:30 
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Qu’est ce qui vous choque niuniu, comme on a pu déjà l’entendre, il y avait simplement la competence maximum dans ce cockpit. Les pilotes d’essais en démonstration se doivent d’être Fail-safe.

Plus rien ne me choque.

Je pense avoir fini par trouver le lien entre ce que font les équipages du MAX en ''présentation'' (Nose up violent et prolongé au décollage) et quelque chose lié à ça :
image
Dans la vidéo de Farnborough (image ci-dessus), à la fin de la montée, on voit ''zero gravity'' apparaitre en incrustation.
J'en ai déduit que leur ''montée'' ressemble à s'y méprendre à la moitié montante d'une parabole d'un vol parabolique (https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_parabolique) visant à créer une situation de micropesanteur pendant 20 secondes :
image
Je cite :
'' L'avion effectue une phase de propulsion en se cabrant vers le haut, puis en s'inclinant de plus en plus, .... Il faut un pilotage fin qui nécessite deux pilotes, l'un agissant sur le tangage (pilotage de l'assiette) tandis que le second maintient l'inclinaison nulle (axe de roulis). ...Le pilote annonce l'inclinaison de 30°, puis 40° enfin "Injection" vers 47°. ...''

Le tout à 17000 ft, avec de ''l'eau sous la quille'' comme vous dites.
A Farnborough, ils montent à quelques centaines de ft : plus rien ne me choque et, en plus, j'ai la réponse à l'une de mes questions : la ''chandelle'' est donc de l'ordre de 50° :mrgreen:


  
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Sam 15 Juin 2019 16:07

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 16:07 
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niuniu Image a écrit:
Aviation Analyst Image a écrit:
Qu’est ce qui vous choque niuniu, comme on a pu déjà l’entendre, il y avait simplement la competence maximum dans ce cockpit. Les pilotes d’essais en démonstration se doivent d’être Fail-safe.

Plus rien ne me choque.

Je pense avoir fini par trouver le lien entre ce que font les équipages du MAX en ''présentation'' (Nose up violent et prolongé au décollage) et quelque chose lié à ça :
image
Dans la vidéo de Farnborough (image ci-dessus), à la fin de la montée, on voit ''zero gravity'' apparaitre en incrustation.
J'en ai déduit que leur ''montée'' ressemble à s'y méprendre à la moitié montante d'une parabole d'un vol parabolique (https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_parabolique) visant à créer une situation de micropesanteur pendant 20 secondes :
image
Je cite :
'' L'avion effectue une phase de propulsion en se cabrant vers le haut, puis en s'inclinant de plus en plus, .... Il faut un pilotage fin qui nécessite deux pilotes, l'un agissant sur le tangage (pilotage de l'assiette) tandis que le second maintient l'inclinaison nulle (axe de roulis). ...Le pilote annonce l'inclinaison de 30°, puis 40° enfin "Injection" vers 47°. ...''

Le tout à 17000 ft, avec de ''l'eau sous la quille'' comme vous dites.
A Farnborough, ils montent à quelques centaines de ft : plus rien ne me choque et, en plus, j'ai la réponse à l'une de mes questions : la ''chandelle'' est donc de l'ordre de 50° :mrgreen:


C'est juste Niuniu
Il a fait tout simplement une sortie de position inusuelle classique, répertoriée, qui utilise si besoin ( parce qu'effectuée un peu tard ) une partie de vol balistique. Upset recovery ultra classique, enseignée dans l'aviation classique depuis 1998, alors que tous les pilotes militaires dans le monde la pratiquaient depuis toujours, lequel enseignement aux US a été IMPOSÉ par un vote du Congrès.

Ce n'est que plus de dix ans plus tard que la DGAC et l'AESA se sont réveillés, après un certain accident d'avion à ailes en flèche, alors que déjà l'Upset Recovery Training Aids version 2 venait de sortir.
Il est bon je crois de rappeler que l'initiative de ces Upset Recovery Training Aid est une initiative commune de tous les constructeurs, dont les deux principaux bien sûr Boeing et Airbus, de la FAA, du NTSB, de Flight Foundation Safety etc ... et hélas certainement pas des Cies aériennes.

Ce qui a précipité la sortie des Upset Recovery Training Aids version 2 a été la montée inexorable fes LOC ( Loss of Control ) comme causes d'accident, les LOC étant malheureusement les conséquences d'erreurs de pilotage, ou de manoeuvres inappropriées de Upset Recovery, quelqu'en fussent les causes.
Et l'occurence de deux crashes, le Colgan Air et le XL ( Perpignan) et non pas comme on s'est tellement plu à le dire le 1er crash au monde en croisière d'un A330.
Ceci étant exposé d'un pur point de vue historien.

Un document particulièrement éclairant

Airplane Upset Recovery. FAST 24 06:98.pdf

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Sam 15 Juin 2019 16:23

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 16:23 
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Tiens il y a une réaction chez Boeing pour la manœuvre du trim secours :

Boeing Updates Older 737 Simulators in Wake of Fatal Max Crashes
Moving the so-called manual trim wheels is a critical part of the emergency procedure needed to respond to the malfunction that pilots in Indonesia and Ethiopia faced before crashing.
Bloomberg | Jun 14, 2019
Boeing Co. is updating simulators for 737 Next-Generation aircraft after research conducted in two fatal 737 Max crashes revealed that they don’t accurately replicate the force required during a procedure critical for the pilots responding to both accidents.
Pilots training on how to manually move the nose up or down on 737 NGs, the models that preceded the introduction of the Max, wouldn’t have felt accurate forces, the company said in an emailed statement. The procedure requires cockpit crews to crank two wheels in the cockpit. The company announced it also was fixing its 737 Max simulators last month.

Moving the so-called manual trim wheels is a critical part of the emergency procedure needed to respond to the malfunction that pilots in Indonesia and Ethiopia faced before crashing. They were supposed to shut off an electric trim motor and make adjustments with a hand crank.

“We are taking this step as part of our effort over the last several months to closely re-examine and improve our simulator capability,” the company said. “Boeing is working closely with the simulator manufacturers, operators and regulators to help ensure customer training needs are being met and further strengthened going forward.”
Pilots on the Ethiopian Airlines 737 Max that crashed on March 10, killing all 157 aboard, said the manual system was “not working,” according to a preliminary report that paraphrased their conversations captured on the cockpit voice recorder. The report didn’t conclude why that may have been the case or provide details. The high forces on the tail as the pilots fought to control the plane would have made the trim wheels difficult to turn.

Cranking the wheels in the simulators would have seemed easier than was true on a real aircraft in some circumstances and harder in others, according to a person familiar with research after the crashes.
The differences between the simulator and a real aircraft shouldn’t have made a difference in the training pilots received, Boeing said in its statement.

Comme quoi le simulateur ne restitue pas toujours la verité


  
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Sam 15 Juin 2019 16:36

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 16:36 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 18:01
TAMERL Image a écrit:
Tiens il y a une réaction chez Boeing pour la manœuvre du trim secours :

Boeing Updates Older 737 Simulators in Wake of Fatal Max Crashes
Moving the so-called manual trim wheels is a critical part of the emergency procedure needed to respond to the malfunction that pilots in Indonesia and Ethiopia faced before crashing.
Bloomberg | Jun 14, 2019
Boeing Co. is updating simulators for 737 Next-Generation aircraft after research conducted in two fatal 737 Max crashes revealed that they don’t accurately replicate the force required during a procedure critical for the pilots responding to both accidents.
Pilots training on how to manually move the nose up or down on 737 NGs, the models that preceded the introduction of the Max, wouldn’t have felt accurate forces, the company said in an emailed statement. The procedure requires cockpit crews to crank two wheels in the cockpit. The company announced it also was fixing its 737 Max simulators last month.

Moving the so-called manual trim wheels is a critical part of the emergency procedure needed to respond to the malfunction that pilots in Indonesia and Ethiopia faced before crashing. They were supposed to shut off an electric trim motor and make adjustments with a hand crank.

“We are taking this step as part of our effort over the last several months to closely re-examine and improve our simulator capability,” the company said. “Boeing is working closely with the simulator manufacturers, operators and regulators to help ensure customer training needs are being met and further strengthened going forward.”
Pilots on the Ethiopian Airlines 737 Max that crashed on March 10, killing all 157 aboard, said the manual system was “not working,” according to a preliminary report that paraphrased their conversations captured on the cockpit voice recorder. The report didn’t conclude why that may have been the case or provide details. The high forces on the tail as the pilots fought to control the plane would have made the trim wheels difficult to turn.

Cranking the wheels in the simulators would have seemed easier than was true on a real aircraft in some circumstances and harder in others, according to a person familiar with research after the crashes.
The differences between the simulator and a real aircraft shouldn’t have made a difference in the training pilots received, Boeing said in its statement.

Comme quoi le simulateur ne restitue pas toujours la verité


Quel scoop ! Captain William Wrainwright, Chief Test Pilot, Airbus Industry tenait déjà à le souligner, en 1998, et surtout pourquoi..
Keep updated my Dear, ça fera plus crédible.

Mais pour mettre à jour le simulateur, il faudra bien que Boeing en fasse l'expérience en vol test, pour pouvoir injecter les bonnes données.

Bref qu'il fasse la démonstration en réel et découvrir qu'on ne peut pas manoeuvrer le trim en manuel passé certaines vitesse... Double peine !
Airplane Upset Recovery. FAST 24 06:98.pdf

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Sam 15 Juin 2019 16:52

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 16:52 
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TAMERL Image a écrit:
Comme quoi le simulateur ne restitue pas toujours la verité

Normal
Un simu n'est pas un jeu video
c'est un instrument de travail, et l'essentiel est bien que l'on puisse effectuer un entraînement réaliste. A mon sens l'ancien simu faisait l'affaire, mais si on peut faire mieux, pourquoi pas?
On n'a pas les détails de la fin du vol ET302, ni les bruits dans le cockpit.
Ont-ils sorti les manivelles? juste essayer de tourner la roue, c'est sûr que ça ne le fait pas.
Et s'ils ont sortis les manivelles, ont-il pensé à les rentrer avant de remettre in interrupteurs sur ON? le coup dans les pattes si on oublie est TRES violent. Plusieurs cas de jambe cassée.

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Sam 15 Juin 2019 17:20

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 17:20 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
niuniu a écrit:
Je cite :
'' L'avion effectue une phase de propulsion en se cabrant vers le haut, puis en s'inclinant de plus en plus, .... Il faut un pilotage fin qui nécessite deux pilotes, l'un agissant sur le tangage (pilotage de l'assiette) tandis que le second maintient l'inclinaison nulle (axe de roulis). ...Le pilote annonce l'inclinaison de 30°, puis 40° enfin "Injection" vers 47°. ...''


Pour la petite histoire:
Sur l'A310 Zéro G, ils sont 3 au poste. Un mécanicien navigant s'occupe de la gestion de la poussée. Sur A300, ils étaient 4. Un second mécano-nav s'occupait de confirmer que les alarmes qui s'allumaient (généralement relative à des pressions de fluide ou de bas niveau) étaient bien dût à la parabole.

Citation:
question :
quels peuvent être les paramètres prévol et l'état des automatismes pour réussir de telles chandelles amenant le B737 MAX en dehors de son domaine de vol, avec MCAS à bord ?


Pour revenir à votre question, je pense que ce qui vous tracassait, était la très forte assiette prise par le MAX en démonstration. Mais l'assiette n'est pas l'incidence... et pas de MCAS au décollage (volets).

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Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Sam 15 Juin 2019 18:04

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 18:04 
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Inscription: Sam 06 Avr 2019 22:26
Cool Hand Image a écrit:
niuniu a écrit:
Je cite :
'' L'avion effectue une phase de propulsion en se cabrant vers le haut, puis en s'inclinant de plus en plus, .... Il faut un pilotage fin qui nécessite deux pilotes, l'un agissant sur le tangage (pilotage de l'assiette) tandis que le second maintient l'inclinaison nulle (axe de roulis). ...Le pilote annonce l'inclinaison de 30°, puis 40° enfin "Injection" vers 47°. ...''


Pour la petite histoire:
Sur l'A310 Zéro G, ils sont 3 au poste. Un mécanicien navigant s'occupe de la gestion de la poussée. Sur A300, ils étaient 4. Un second mécano-nav s'occupait de confirmer que les alarmes qui s'allumaient (généralement relative à des pressions de fluide ou de bas niveau) étaient bien dût à la parabole.

Citation:
question :
quels peuvent être les paramètres prévol et l'état des automatismes pour réussir de telles chandelles amenant le B737 MAX en dehors de son domaine de vol, avec MCAS à bord ?


Pour revenir à votre question, je pense que ce qui vous tracassait, était la très forte assiette prise par le MAX en démonstration. Mais l'assiette n'est pas l'incidence... et pas de MCAS au décollage (volets).

on ne peut pas dire que le vol du Zéro G ou la démonstration sont des "upset", les pilotes gardent le contrôle et savent très bien ce qu'il faut faire (par ex si panne moteur)
en Zéro G les moteurs compensent exactement la traînée et les pilotes suivent la parabole, trajectoire imposée
en démo les moteurs poussent au maximum au moins en montée sur un avion très léger

en somme ces manoeuvres dûment préparées et répétées n'ont pas grand chose à voir avec l'utilisation courante, et la rencontre de situations critiques imprévues (à tout le moins inattendues), dont la mise en position inusuelle, avec
surprise, désorientation, saturation par alarmes, anti-CRM, ....
c'est pas si simple!

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Sam 15 Juin 2019 19:29

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 19:29 
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jiceherre Image a écrit:

Pour la petite histoire:
Sur l'A310 Zéro G, ils sont 3 au poste. Un mécanicien navigant s'occupe de la gestion de la poussée. Sur A300, ils étaient 4. Un second mécano-nav s'occupait de confirmer que les alarmes qui s'allumaient (généralement relative à des pressions de fluide ou de bas niveau) étaient bien dût à la parabole.

Pour revenir à votre question, je pense que ce qui vous tracassait, était la très forte assiette prise par le MAX en démonstration. Mais l'assiette n'est pas l'incidence... et pas de MCAS au décollage (volets).
on ne peut pas dire que le vol du Zéro G ou la démonstration sont des "upset", les pilotes gardent le contrôle et savent très bien ce qu'il faut faire (par ex si panne moteur)
en Zéro G les moteurs compensent exactement la traînée et les pilotes suivent la parabole, trajectoire imposée
en démo les moteurs poussent au maximum au moins en montée sur un avion très léger

en somme ces manoeuvres dûment préparées et répétées n'ont pas grand chose à voir avec l'utilisation courante, et la rencontre de situations critiques imprévues (à tout le moins inattendues), dont la mise en position inusuelle, avec
surprise, désorientation, saturation par alarmes, anti-CRM, ....
c'est pas si simple!


Mais à part le baratin habituel sur le startle effect, alarme et bla bla bla ( désolé) les Upset Recovery ne sont absolument pas des situations de vol où l'avion n'est plus sous contrôle, bien au contraire, et les training aids se tuent à le répéter. Les manoeuvres basiques qu'elles préconisent visent justement à permettre de quitter rapidement ces situations inusuelles avant qu'elles ne conduisent à une perte de contrôle potentiellement fatale.

Leur diffusion et leur enseignement généralisé visent justement à ce que les pilotes soient préparés en ayant acquis ces connaissances à maîtriser un effet de surprise. Et il y est bien précisé, en long en large et en travers que le Stall dans son imminence et dans son occurence n'est pas une phase de vol hors de contrôle, où les commandes de vol ne seraient plus du tout efficaces. Le vol 0 G est bien évidemment une phase de vol contrôlé, très finement d'ailleurs comme vous le dîtes, mais il n'en demeure pas moins vrai que l'avion fait justement la démonstration d'une Upset Recovery, tant il est vrai qu'une assiette de 50° est un Upset au sens où il est employé dans ces training aids, c'est à dire une position inusuelle.

Position inusuelle dit bien ce que ça veut dire : attitude de l'avion, qui si elle était maintenue volontairement ou pas conduirait inéluctablement à une perte de controle. Lisez attentivement le document que je vous propose :

Airplane Upset Recovery. FAST 24 06:98.pdf

Wrainwright, écrit justement ceci : There is a world of difference between being just before, or even just at, the stall, and going dynamically well into it.

Le working group du Big 3 a commencé ses travaux en 1996, et à cette date aucun pilote, en France, n'en avait jamais entendu parler dans une quelconque documentation officielle, ni Cies, ni DGAC, ni aucun organe d'instruction, ni aucun cours de l'ENAC ou autres, ni aucun programme officiel d'examen de la Licence de pilote de Ligne. À part ceux bien entendus dont la culture ou la curiosité personnelle les avait conduit à aller plus "loin" et à part les pilotes de l'Armée de l'Air qui avaient tous reçu cette formation et instruction.

Je me permets de vous indiquer qu'aujourd'hui les Upset Recovery Training Aids en sont à la version 3.
librement diffusées sur le web.

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Sam 15 Juin 2019 20:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 20:50 
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Inscription: Sam 06 Avr 2019 22:26
Aviation Analyst Image a écrit:
jiceherre Image a écrit:

Pour la petite histoire:
Sur l'A310 Zéro G, ils sont 3 au poste. Un mécanicien navigant s'occupe de la gestion de la poussée. Sur A300, ils étaient 4. Un second mécano-nav s'occupait de confirmer que les alarmes qui s'allumaient (généralement relative à des pressions de fluide ou de bas niveau) étaient bien dût à la parabole.

Pour revenir à votre question, je pense que ce qui vous tracassait, était la très forte assiette prise par le MAX en démonstration. Mais l'assiette n'est pas l'incidence... et pas de MCAS au décollage (volets).
on ne peut pas dire que le vol du Zéro G ou la démonstration sont des "upset", les pilotes gardent le contrôle et savent très bien ce qu'il faut faire (par ex si panne moteur)
en Zéro G les moteurs compensent exactement la traînée et les pilotes suivent la parabole, trajectoire imposée
en démo les moteurs poussent au maximum au moins en montée sur un avion très léger

en somme ces manoeuvres dûment préparées et répétées n'ont pas grand chose à voir avec l'utilisation courante, et la rencontre de situations critiques imprévues (à tout le moins inattendues), dont la mise en position inusuelle, avec
surprise, désorientation, saturation par alarmes, anti-CRM, ....
c'est pas si simple!


Mais à part le baratin habituel sur le startle effect, alarme et bla bla bla ( désolé) les Upset Recovery ne sont absolument pas des situations de vol où l'avion n'est plus sous contrôle, bien au contraire, et les training aids se tuent à le répéter. Les manoeuvres basiques qu'elles préconisent visent justement à permettre de quitter rapidement ces situations inusuelles avant qu'elles ne conduisent à une perte de contrôle potentiellement fatale.

Leur diffusion et leur enseignement généralisé visent justement à ce que les pilotes soient préparés en ayant acquis ces connaissances à maîtriser un effet de surprise. Et il y est bien précisé, en long en large et en travers que le Stall dans son imminence et dans son occurence n'est pas une phase de vol hors de contrôle, où les commandes de vol ne seraient plus du tout efficaces. Le vol 0 G est bien évidemment une phase de vol contrôlé, très finement d'ailleurs comme vous le dîtes, mais il n'en demeure pas moins vrai que l'avion fait justement la démonstration d'une Upset Recovery, tant il est vrai qu'une assiette de 50° est un Upset au sens où il est employé dans ces training aids, c'est à dire une position inusuelle.

Position inusuelle dit bien ce que ça veut dire : attitude de l'avion, qui si elle était maintenue volontairement ou pas conduirait inéluctablement à une perte de controle. Lisez attentivement le document que je vous propose :

Airplane Upset Recovery. FAST 24 06:98.pdf

Wrainwright, écrit justement ceci : There is a world of difference between being just before, or even just at, the stall, and going dynamically well into it.

Le working group du Big 3 a commencé ses travaux en 1996, et à cette date aucun pilote, en France, n'en avait jamais entendu parler dans une quelconque documentation officielle, ni Cies, ni DGAC, ni aucun organe d'instruction, ni aucun cours de l'ENAC ou autres, ni aucun programme officiel d'examen de la Licence de pilote de Ligne. À part ceux bien entendus dont la culture ou la curiosité personnelle les avait conduit à aller plus "loin" et à part les pilotes de l'Armée de l'Air qui avaient tous reçu cette formation et instruction.

Je me permets de vous indiquer qu'aujourd'hui les Upset Recovery Training Aids en sont à la version 3.
librement diffusées sur le web.

en dehors du bla-bla, je dois être "pollué" par une formation où la vrille était devenue une position usuelle et la sortie de "position inusuelle" avec le T n'était qu'un jeu.

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Sam 15 Juin 2019 21:22

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MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 21:22 
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jiceherre Image a écrit:

en dehors du bla-bla, je dois être "pollué" par une formation où la vrille était devenue une position usuelle et la sortie de "position inusuelle" avec le T n'était qu'un jeu.


Eh bien si vous le dites, vous savez mieux que personne que c'est du vol contrôlé, comme la voltige bien entendu. Inutile donc de poursuivre ce sujet qui n'a rien à voir avec le crash de l'ET 302, et ses aspects techniques s'agissant du MCAS, de sa nécessité, et de sa conception.

@ bientôt sur le vrai sujet qui nous occupe.

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Sam 15 Juin 2019 21:49

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 21:49 
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Tout à fait d'accord, à dans quinze jours

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Sam 15 Juin 2019 22:01

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Sam 15 Juin 2019 22:01 
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Localisation: LFPN
ours des Canadiens Image a écrit:
J'avoue je suis ignare0 Je n'y connais rien, je ne comprends pas la moitié des arguments avancés par les uns ou les autres.
Mais les commentaires ironiques, condescendants voire méprisants des "experts" et "spécialistes" ( de quoi d'ailleurs?) me lassent.
La notion d'humilité semble totalement étrangère à certain(s) ce qui n'est pas un signe de grande intelligence.

Voilà l'avis d'un profane qui en tous cas n'a pas l'intention de mettre un pied dans un Max.


+1
C’est d’ailleurs intéressant de voir que cette recherche exigeante de la compréhension de ce qui s’est passé, y compris dans les détails les plus ténus genre est ce que le fil du toaster est branché en dérivation ou en série sur le moteur du trim, cette recherche très technique et fine se double d’un simplisme désolant quand il s’agit de comprendre les mécanismes de décision qui ont amené à la mise en œuvre de ce MCAS funeste.
Là, on arrive vite à : les gentils pilotes contre les benêts d’ingénieurs, surtout les jeunes, et contre les vilains managers, assoiffés de profit, sans foi ni loi.


  
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Dim 16 Juin 2019 02:51

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 02:51 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
Localisation: Quart Sud-Est
M092 Image a écrit:
Si je veux faire un décollage "en chandelle" spectaculaire ( 40° d'assiette, tel celui de la vidéo, en démonstration: avion léger et pleine poussée) , je ne cabre pas l'avion à V2 ( en fait VR qui amène à V2* à 35 ft):. J'attends une vitesse supérieure pour justement pouvoir faire un transfert d'énergie en retrouvant V2 (V2=1,2 VS min; 1,13 VS1g sur avion CDVE ) vitesse à laquelle je rends la main comme sur la vidéo, jusqu'à l'assiette correspondante...


Bonjour à tous,

Petit rattrapage de train en marche en raison des vacances ;-)

M092 a tout à fait raison.
Lors des salons, tous les ULM et avions légers effectuent ce type de décollage, et affichent des assiettes qui se veulent impressionnantes, pour rendre la main dès que la vitesse retombe.
Parfois, ça ne les mène pas très haut vu les faibles perfos, c'est assez rigolo.
De façon amusante, la constante de temps pour ramener l'assiette à une valeur raisonnable est du même ordre de grandeur sur les machines légères comme sur les Boeing des vidéos...

_________________
Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Dim 16 Juin 2019 03:33

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 03:33 
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Inscription: Lun 11 Fév 2008 16:07
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jiceherre Image a écrit:
en Zéro G les moteurs compensent exactement la traînée


J'aurais tendance à contester ce point.
On a tous fait du zéro G, ça marche plein gaz en voltige, comme "sans gaz" en planeur.
Dans tous les cas on échange de l'énergie cinétique contre de l'énergie potentielle dans la première partie de la "pseudo-parabole", et on fait l'inverse dans la seconde moitié.

Au passage l'article de wikipédia cité plus haut n'est pas nécessairement d'une fiabilité à toute épreuve, l'emploi du terme "inclinaison" pour désigner l'assiette semble dénoter un rédacteur étranger à la mécanique du vol.

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Amicalement,
MCR boy
"En théorie, il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique..."


  
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Dim 16 Juin 2019 06:50

 Re: Un Boeing 737MAX d'Ethiopian s'écrase en route vers Nairobi
MessagePosté: Dim 16 Juin 2019 06:50 
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Tinos Image a écrit:
ours des Canadiens Image a écrit:
J'avoue je suis ignare0 Je n'y connais rien, je ne comprends pas la moitié des arguments avancés par les uns ou les autres.
Mais les commentaires ironiques, condescendants voire méprisants des "experts" et "spécialistes" ( de quoi d'ailleurs?) me lassent.
La notion d'humilité semble totalement étrangère à certain(s) ce qui n'est pas un signe de grande intelligence.

Voilà l'avis d'un profane qui en tous cas n'a pas l'intention de mettre un pied dans un Max.


+1
C’est d’ailleurs intéressant de voir que cette recherche exigeante de la compréhension de ce qui s’est passé, y compris dans les détails les plus ténus genre est ce que le fil du toaster est branché en dérivation ou en série sur le moteur du trim, cette recherche très technique et fine se double d’un simplisme désolant quand il s’agit de comprendre les mécanismes de décision qui ont amené à la mise en œuvre de ce MCAS funeste.
Là, on arrive vite à : les gentils pilotes contre les benêts d’ingénieurs, surtout les jeunes, et contre les vilains managers, assoiffés de profit, sans foi ni loi.


Bonjour,

Je partage votre (+1) à " Ours des canadien et oh combien votre constat et la justesse de votre point de vue. Désolant simplisme en effet qui brouille tous messages de libre expression authentique, qui viendraient déranger leur certitudes souvent absurdes et leurs jeux polémiques.
Personnellement ma propre recherche se porte justement sur les mécanismes de décision dont vous parlez.

L'origine du MCAS se niche dans le fait que Boeing a réalisé que le Max ne satisferait pas aux règlements de certification, d'un point de vue de l'aérodynamique et dynamique de l'AVION. Peut importe que soit à cause de l'adjonction des nouveaux moteurs, ou pas. Expliquez pourquoi ces nouveaux moteurs ont changé la donne est satisfaisant pour l'esprit certes, encore que ce soit parfaitement évident, mais ne peut faire perdre de vue que c'est l'avion qui ne serait pas certifiable tel quel. Il faut donc en rechercher finement les raisons. Elles sont liées aux caractéristiques générales des avions à aile en flèche, et tous les constructeurs ont fait face et font face à la maîtrise du phénomène de Pitch-up, et le risque quand il se produit d'aller directement dans un deep stall, les américains disent locked-in deep stall, ce qui est encore plus expressif.

Quand l'avion ne passe pas les test de certifications, il n'y a plus qu'une solution celle de limiter de façon incontournable l'incidence de l'avion aux approche de l'incidence de décrochage. Quoique fasse le pilote, il ne peut pas amener l'avion au delà de cette incidence limite. C'est pour cela que j'ai partagé l'étude sur le système qui a été mise en place sur le C-17, qui définit ce qu'est un système ALS ( Angle of Attack Limiter System ) et qui introduit bien cette notion que mécaniquement si j'ose dire, l'action des gouvernes ne permettra pas d'atteindre cette incidence limite et que par conséquent rien ne permettra ni de le contrer, ni de le contourner, ni de le " couper "

C'est pour cela que les améliorations du MCAS proposées par Boeing, sont totalement contraires à la philosophie même du MCAS, et donc non certifiables de mon point de vue.

C'est pour cela aussi que je doute que le MCAS ait pu être contré par les trim de manche, justement parce que cela aurait été totalement contraire à sa philosophie.

Les diagrammes des deux accidents, et particulièrement celui du premier, montre que le pilote utilise les trim de manche, mais toujours dans l'instant même où l'action du MCAS s'arrête. La réponse un peu trop simpliste justement est de dire que cela montre que le pilote ne trime pas de façon immédiate dès que le MCAS entre en action. Moi je pense que cela doît être creusé, car les pilotes de ces deux accidents ne sont quand même pas des billes, et j'imagine mal qu'il faille 9 secondes pour réagir et contrer.

Je pense que si le diagramme ne montre pas d'action sur le trim de manche, c'est qu'il est fort possible ( et en accord avec la nécessaire philosophie du MCAS ) que cette action ait existé, mais que les trims de manches aient été inhibés, par l'action du MCAS.

Bonne journée et au plaisir

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