Aviation Analyst
a écrit:
L'A330, si ma mémoire est bonne a été certifié avec des sondes Goodrich, qui elles n'ont jamais connu de problèmes. C'est bien Air France qui a souhaité voir ses A330 équipés de sondes Thalès...
Je crois que votre mémoire n'est pas si bonne ou vous êtes mal informé...
A l'origine les A330/A340 étaient équipés de sondes ROSEMOUNT P/N0851GR, suite à des plaintes de certaines compagnies , la DGAC a imposé de les remplacer soit par la GOODRICH P/N 851HL ou la SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA, au choix. C'est ce modèle qui a été installé sur la flotte A340 en août 2001 puis sur A330 à partir de décembre ( à leur arrivée dans la Cie) .
Dire qu'AF "a souhaité", peut laisser entendre que la compagnie a "exigé", "imposé"...
AIRBUS lui a proposé le choix entre deux sondes sensées être équivalentes et avoir la même fiabilité... Elle a opté pour THALES, peut- être sous la pression "amicale" d'un quelconque ministère, d'Airbus, de Thales ou tout simplement la préférence nationale... Pouvait-elle savoir? Elle n'a eu qu'en s'en féliciter jusqu'en mai 2008, aucun incident à AF...
Airbus à compter de septembre 2007,
recommande de remplacer les THALES P/N C16195-
AA par le modèle THALES P/N C16195-
BA . AF décide de faire le changement sur A320 qui a eu des incidents par fortes pluies et sur A330 / A340 en cas de panne seulement ( pas d'incidents sur A330/A340 avant mai 2008).
De mai à octobre 2008, 7 incidents sur A340. AIRBUS signale que la sonde THALES P/N C16195-BA
n' a pas été conçue pour répondre au problème de givrage mais que les sondes sont conformes aux exigences réglementaires en terme de navigabilité et de sécurité des vols.
Février 2009: Aibus et Thales lancent une série de tests en soufflerie, pour étudier le comportement des sondes BA.
Mars2009: 2 incidents dont le premier sur A330.
Avril 2009: Airbus ( lettre du 15 avril 2009) , à la suite des tests, confirme que la sonde BA si elle ne répond pas au problème de givrage, montre un comportement nettement meilleur que le sonde AA, et suggère une expérimentation sur des avions d'Air France pour vérifier en situation réelle (!).
Air France décide immédiatement d'étendre cette mesure à l'ensemble de la flotte A330/A340. La modification est planifiée à raison de plusieurs avions par semaine à partir du 1er juin.
Mai 2009:Air France demande à Thales d'accélérer les livraisons qui passent à partir du 26 mai à 12 pitots par semaine.
Le F-GZCP n'avait pas encore été modifié...
Le tort d'Air France est, essentiellement, d'être resté "à la remorque" d' AIRBUS et THALES. Avait-elle vraiment le choix...? Avec l'Etat actionnaire et THales en difficulté?
L'indépendance et la taille d'Air Caraïbes (seulement 6 sondes à changer...) lui ont permis d'opter immédiatement pour les GOODRICH, ce que demandaient les syndicats PN d'AF..
Alors , dire qu'AF a "souhaité" et lui mettre sur le dos tout ce cafouillage et cette lenteur, en dédouanant Airbus et Thales: C'est un peu fort tout de même...
Aviation Analyst
a écrit:
Voyez plutôt le document suivant émanant de la sécurité des vols Air France, Service Prévention et Analyse des Vols. Pôle FORMATION.
Un document daté du 1er Octobre 2009, soit quatre mois APRÈS l'accident...
Info PNT Airbus : Anomalies de vitesse indiquée Ce document ne fait que reprendre, en couleur et avec plus de détails, le
Briefing de la du MANUEL D'ENTRAINEMENT ET DE FORMATION A330-340 ( Edition septembre 2009 ) "IAS DOUTEUSES" de la séance sur simulateur E33 ( saison ECP 2008/2009) qu'ont suivi tous les pilote A330/A340, et plus particulièrement l'équipage de l'AF447. (Dubois: 22avril 2009; Robert:6 décembre 2008; Bonin: 2 février 2009. ).
AF, la DGAC, l'OCV ont pensé que cela suffisait ( briefing + simu) à mettre en garde l'équipage, surtout dans des phases plus critiques que la croisière.
Ne pas confondre avec la "séance
spécifique IAS DOUTEUSE" ( sept 2009) qui elle a bien eu lieu après l'accident...