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Dim 06 Aoû 2017 23:10

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Dim 06 Aoû 2017 23:10 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Les enquêteurs ont publié un rapport préliminaire après 35 jours et ont maintenant publié une brève déclaration sur l'état d'avancement de l'enquête. En ce qui concerne le fonctionnement du vol, l'enquête vise à déterminer et à analyser les facteurs de performance humaine qui ont influencé les actions de l'équipage de conduite pendant l'atterrissage et la tentative de go-around.

En outre, l'enquête a examiné et a identifié les améliorations de sécurité liées à la validité des informations météorologiques qui ont été transmises à l'équipage de conduite et à la communication entre le contrôle de la circulation aérienne et l'équipage de conduite.

Un examen approfondi a été effectué sur les systèmes d'évacuation des aéronefs, y compris l'exploitation des toboggans d'évacuation d'urgence dans une position de repos non normale de l'avion et les effets du vent sur les toboggans.

https://news.aviation-safety.net/2017/0 ... stigation/

https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication ... tement.pdf

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Mar 08 Aoû 2017 09:33

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Mar 08 Aoû 2017 09:33 
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Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 11 Jan 2013 16:30
Localisation: LFMD
Merci pour le mal que tu donnes en traquant l'info !
Iceman 29 a écrit:
Un examen approfondi a été effectué sur les systèmes d'évacuation des aéronefs, y compris l'exploitation des toboggans d'évacuation d'urgence dans une position de repos non normale de l'avion et les effets du vent sur les toboggans.


En lisant la page 13 du rapport,on voit qu'ils ont eu beaucoup de chance, car pour le moins le fonctionnement des toboggans ne fût pas optimal... :mrgreen:


  
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Ven 13 Mar 2020 12:58

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Ven 13 Mar 2020 12:58 
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Inscription: Sam 17 Aoû 2013 13:27
Captain Image a écrit:
Ils ont appuyé sur les TOGA switches, mais l'avion ayant touché des roues, le mode TOGA s'affiche au DV,mais l'automanette n'avance pas,il faut pousser sur les manettes pour confirmer, ce qu'ils n'ont pas fait. C'est tout. ils s'en sont aperçu 3 secondes avant l'impact et 10s après le debut de remise de gaz quand le PM a monitoré la poussée.
Ils se cachent derriere le FCTM et le FCOM Boeing ainsi que les procédures ou ce n'est pas marqué explicitement qu'il faut pousser les manettes!!
Donc je suppose qu'on va avoir droit à une n ième mise à jour pour nous expliquer qu'en remise de gaz le pilote doit garder la main sur les manettes et les pousser si elles ne repartent pas!
C'est le principe de tous les automatismes mêmes car elles pourraient tout aussi bien tomber en panne à ce moment la.
En remise de gaz automatique quand elles repartent toutes seules, comment fera le pilote pour éviter l'accident si l'une d'entre elles ne repart pas et qu'il ne le sent pas parce qu'il n'a pas la main dessus?Comment fera t'il la difference entre une panne d'automanette et une panne moteur?
De meme qu'en remise de gaz auto le pilote garde la main sur les commande de vol pour intervenir en cas de panne de PA au mauvais moment, de meme il doit toujours avoir la main sur les manettes en remise de gaz!
Tout cela c'est du "time critical"et le PF est responsable de la trajectoire et la trajectoire ca se pilote aux commandes de vol et à la poussée.
C'est tellement evident que je n'en reviens pas qu'on ne "tienne pas" ses manettes en RDG!!!


Rapport final du 06 février 2020:
http://aerossurance.com/emergency-respo ... -accident/
Citation:
The flight crew were not made aware that the TO/GA switches become inhibited when the aircraft is below 2 ft radio altitude for a period of time greater than three seconds.
The TO/GA switches are [also] designed to become inhibited after touchdown when the aircraft radio altitude is less than 2 ft radio altitude, the weight-on-wheels (WOW) is valid and either the left or right gear WOW indicates that the aircraft is in ‘ground’ mode.
The TO/GA switches are designed to be enabled when the aircraft radio altitude is more than 2 ft.
(...)
• The Commander, who was the pilot flying decided to fly a go-around, as he was unable to land the Aircraft within the runway touchdown zone.
(...)
• The Commander had stated that his right hand remained on the thrust levers during the attempted go-around. After pushing the left TO/GA switch, the Commander did not recognise that there was no tactile feedback of thrust lever movement.
• The flight crew did not observe that the FMA modes did not change and that the flight director was not giving pitch guidance. They were not aware that the A/T mode had remained at ‘IDLE’.
(...)
• No action was taken to increase engine thrust because both flight crewmembers were unaware that the engine thrust was not increasing automatically after the TO/GA switch had been pushed and neither flight crewmember checked the EPR indicators.
• The flight crew did not observe that the airspeed was decreasing as the Aircraft climbed.
(...)
• The Aircraft reached 85 ft radio altitude and then started to sink back onto the runway.
• As the Aircraft sank, at approximately 67 ft radio altitude, three seconds before impact, the Aircraft loss of airspeed was perceived by the Commander as a windshear effect, which prompted him to call “Windshear TOGA”.
• The Commander pushed the TO/GA switch and manually advanced both thrust levers fully forward, as per the Operator’s windshear escape maneuver procedure. Only at this time did the Commander realize that the engines were not producing sufficient thrust.
• The Aircraft impacted the runway 18 seconds after the go around command and with the landing gear transitioning to the up position.

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Ven 13 Mar 2020 13:44

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Ven 13 Mar 2020 13:44 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
L'équipage de conduite n'a pas été informé que les commutateurs TO/GA sont bloqués lorsque l'avion se trouve à une altitude radio inférieure à 2 pieds pendant une période de plus de trois secondes.

Les commutateurs TO/GA sont [également] conçus pour être bloqués après le toucher des roues lorsque l'altitude radio de l'avion est inférieure à 2 pieds, que la masse sur les roues (WOW) est valide et que la WOW du train gauche ou droit indique que l'avion est en mode "sol".

Les commutateurs TO/GA sont conçus pour être activés lorsque l'altitude radio de l'avion est supérieure à 2 pieds.

(...)
- Le commandant, qui était le pilote aux commandes, a décidé de faire une remise des gaz, car il n'a pas pu faire atterrir l'avion dans la zone de toucher des roues de la piste.
(...)

- Le commandant avait déclaré que sa main droite était restée sur les manettes de poussée pendant la tentative de remise des gaz. Après avoir appuyé sur le commutateur TO/GA gauche, le commandant n'a pas reconnu qu'il n'y avait pas de retour tactile du mouvement des manettes de poussée.

- L'équipage de conduite n'a pas observé que les modes FMA ne changeaient pas et que le directeur de vol ne donnait pas de guidage en tangage. Il ne savait pas que le mode A/T était resté sur "IDLE".
(...)

- Aucune mesure n'a été prise pour augmenter la poussée des moteurs parce que les deux membres de l'équipage de conduite ne savaient pas que la poussée des moteurs n'augmentait pas automatiquement après que le commutateur TO/GA ait été poussé et qu'aucun des membres de l'équipage de conduite n'a vérifié les indicateurs EPR.

- L'équipage de conduite n'a pas observé que la vitesse diminuait au fur et à mesure que l'avion montait.
(...)

- L'avion a atteint une altitude radio de 85 pieds et a ensuite commencé à s'enfoncer sur la piste.

- Lorsque l'avion a coulé, à environ 67 ft d'altitude radio, trois secondes avant l'impact, la perte de vitesse de l'avion a été perçue par le commandant comme un effet de cisaillement du vent, ce qui l'a incité à appeler "Windshear TOGA".

- Le commandant a appuyé sur l'interrupteur TO/GA et a poussé manuellement les deux manettes de poussée à fond vers l'avant, conformément à la procédure de manœuvre d'évasion par cisaillement du vent de l'opérateur. C'est seulement à ce moment que le commandant s'est rendu compte que les moteurs ne produisaient pas une poussée suffisante.

- L'avion a percuté la piste 18 secondes après la commande de remise des gaz et avec le train d'atterrissage passant en position haute.

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