C'est un scénario qui se tient. Le rapport avec le crash du 777 à Dubai est parlant:
Captain
a écrit:
Ils ont appuyé sur les TOGA switches, mais l'avion ayant touché des roues, le mode TOGA s'affiche au DV,mais l'automanette n'avance pas,il faut pousser sur les manettes pour confirmer, ce qu'ils n'ont pas fait. C'est tout. ils s'en sont aperçu 3 secondes avant l'impact et 10s après le debut de remise de gaz quand le PM a monitoré la poussée.
Ils se cachent derriere le FCTM et le FCOM Boeing ainsi que les procédures ou ce n'est pas marqué explicitement qu'il faut pousser les manettes!!
Donc je suppose qu'on va avoir droit à une n ième mise à jour pour nous expliquer qu'en remise de gaz le pilote doit garder la main sur les manettes et les pousser si elles ne repartent pas!
C'est le principe de tous les automatismes mêmes car elles pourraient tout aussi bien tomber en panne à ce moment la.
En remise de gaz automatique quand elles repartent toutes seules, comment fera le pilote pour éviter l'accident si l'une d'entre elles ne repart pas et qu'il ne le sent pas parce qu'il n'a pas la main dessus?Comment fera t'il la difference entre une panne d'automanette et une panne moteur?
De meme qu'en remise de gaz auto le pilote garde la main sur les commande de vol pour intervenir en cas de panne de PA au mauvais moment, de meme il doit toujours avoir la main sur les manettes en remise de gaz!
Tout cela c'est du "time critical"et le PF est responsable de la trajectoire et la trajectoire ca se pilote aux commandes de vol et à la poussée.
C'est tellement evident que je n'en reviens pas qu'on ne "tienne pas" ses manettes en RDG!!!
Rapport final du 06 février 2020:
http://aerossurance.com/emergency-respo ... -accident/Citation:
The flight crew were not made aware that the TO/GA switches become inhibited when the aircraft is below 2 ft radio altitude for a period of time greater than three seconds.
The TO/GA switches are [also] designed to become inhibited after touchdown when the aircraft radio altitude is less than 2 ft radio altitude, the weight-on-wheels (WOW) is valid and either the left or right gear WOW indicates that the aircraft is in ‘ground’ mode.
The TO/GA switches are designed to be enabled when the aircraft radio altitude is more than 2 ft.
(...)
• The Commander, who was the pilot flying decided to fly a go-around, as he was unable to land the Aircraft within the runway touchdown zone.
(...)
• The Commander had stated that his right hand remained on the thrust levers during the attempted go-around. After pushing the left TO/GA switch, the Commander did not recognise that there was no tactile feedback of thrust lever movement.
• The flight crew did not observe that the FMA modes did not change and that the flight director was not giving pitch guidance. They were not aware that the A/T mode had remained at ‘IDLE’.
(...)
• No action was taken to increase engine thrust because both flight crewmembers were unaware that the engine thrust was not increasing automatically after the TO/GA switch had been pushed and neither flight crewmember checked the EPR indicators.
• The flight crew did not observe that the airspeed was decreasing as the Aircraft climbed.
(...)
• The Aircraft reached 85 ft radio altitude and then started to sink back onto the runway.
• As the Aircraft sank, at approximately 67 ft radio altitude, three seconds before impact, the Aircraft loss of airspeed was perceived by the Commander as a windshear effect, which prompted him to call “Windshear TOGA”.
• The Commander pushed the TO/GA switch and manually advanced both thrust levers fully forward, as per the Operator’s windshear escape maneuver procedure. Only at this time did the Commander realize that the engines were not producing sufficient thrust.
• The Aircraft impacted the runway 18 seconds after the go around command and with the landing gear transitioning to the up position.