niuniu
a écrit:
Aviation Analyst
a écrit:
niuniu Question : quelqu'un peut-il mettre en ligne les cartes d'aérodrome de Karachi (je ne sais où trouver ça) ? Merci
Deux secondes, please
Merci bcp, dommage de ne pas les avoir visualisées avant ce soir, ça m'aurait évité d'écrire des erreurs .
1/ il y a une raffinerie sur la gauche au bout de la 25L, ce qui explique sans doute que lors d'une approche manquée il faut théoriquement repartir en tournant à gauche cap 200 et monter à 2000ft
avant de causer à l'ATC.
2/ sur la bande audio, quelqu'un demande au cockpit de rappeler non pas à 2000ft mais à 3500 ft, ce qui peut laisser supposer que l'avion est en montée cap 200 et autorisée à grimper plus haut que 2000ft.
3/ On peut supposer que quand l'ATC donne cap 110, l'avion s'est suffisamment éloigné de la raffinerie.
Hypothèse glanée sur un site anglais :
Citation:
NOTE: The LiveATC.net feed at Karachi covers 4 frequencies, Karachi Ground, Tower, Approach and Control, which keep switching automatically. It is possible that during the go around of PK8303, the flight may have transmitted a landing gear problem as the reason for go around which wasn’t picked up by the feed for reasons including but not limited to the overlapping of two calls at the same time. It is also possible that the tower controller may have observed the belly landing and reported it to the approach controller.
[/quote]
Je vous en prie Niuniu. Vous l'auriez demandé plus tôt, je vous aurais répondu de même. J'ai un jeu personnel à jour dans mon pack Jeppessen, mais beaucoup de Jeppesen Charts sont publiées. J'ai tapé sur google OPKC/KHI Jeppesen Approach Chart, et le résultat est immédiat. C'était plus facile pour moi de vous envoyer direct le lien.
Je ne sais pas si vous avez écrit des erreurs, ça devait pas être trop important j'imagine.
Bon ... La fiche ILS 25L donne les instructions de remise de gaz, plusieurs fois sous formes de symboles et donc aussi sous forme de texte :
( Pour info, elle est conçue pour être décrite par le PF, lors du briefing arrivée dans le cockpit, de façon synoptique de haut en bas de manière à RAPPELER ( et non pas découvrir) les points clés d'une approche.
Ces points clés sont définis internationalement depuis bien longtemps suivants les standards et bonnes pratiques du pilote de ligne) En gros cinq points clés essentiels dont tout particulièrement la remise de gaz.
'' MISSED APCH: Climb STRAIGHT AHEAD to D4.0 KC or 1000', then turn LEFT onto heading 200^ climbing to 2000' and contact ATC.''Après l'annonce remise de gaz des pilotes, le contrôleur indique ( de mémoire ) '' Climb 3500 '' je ne crois pas qu'il ait donné une clearance de cap.
Selon cette instruction le pilote doit suivre la trajectoire définie en l'appliquant strictement et est autorisé d'ores et déjà à monter à 3500'. Il doit monter à 4 Nm du DME KC ou 1000' AVANT de tourner vers le cap 200°. (.... ) climbing to 2000' and contact ATC, signifie qu'il peut monter d'abord à 2000' avant de contacter l'ATC. Mais rien ne l'empêche d'appeler avant 2000'. Vous l'avez d'ailleurs parfaitement compris.
Bien sûr que la trajectoire de remise de gaz assure le survol de la zone de la raffinerie dans le respect des conditions décrites. Elle l'assure par les 2000' et non pas d'un éloignement de la raffinerie.
Donc oui, comme vous le dites, on peut supposer que l'avion a tourné à 4NM, ou à 1000' si avant, et est établi au cap 200. Et de la même façon on peut aussi dire que le cap 110° ne peut-être donné par le contrôleur QUE s'il a l'avion en radar contact. Donc oui on peut supposer, mais seulement supposer vu les circonstances. Et puis l'ATC n'est pas l'approche
Le cap 110° a été donné en réponse à la demande du pilote d'un nouvel ILS, et je n'en saisis pas le pourquoi, car je pense qu'il aurait pu donner directement un cap 075. Cela dit le contrôleur a ses procédures de régulation, et elle sont déterminée à l'instant en fonction du trafic existant en approche, ne serait-ce qu'un seul avion parti pour se poser avant le 8303. Bon on a aucune information là -dessus.
Comme le souligne Skywalker, si le pilote voulait raccourcir, il pouvait demander une approche à vue ( pas forcément accordée d'ailleurs) ou mieux s'il était déjà dans les ennuis annoncer PAN PAN PAN, ou Mayday si réelle emergency .
Cela dit on peut-être quasi certain qu'à la TWR, ils ne sont pas très heureux de tout ce qu'il s'est passé...
Une chose m'intrigue cependant, c'est que le contrôleur lui demande s'il veut se refaire un belly landing.
Ce qui tend à montrer qu'ils ont conscience que le 8303 a des ennuis, mais qu'ils ne font rien pour faciliter. Dans ce cas ils faillent à leur devoir d'assistance.
Sinon Bravo pour votre recherche sur la note que vous citez en dernier. C'est capital pour comprendre que les échanges enregistrés par ce site ne sont pas caviardés. En revanche tous les autres échanges recopiés dans toutes les vidéo n'ont aucune fiabilité comme le dit Skywalker.
Bon, voilà Niuniu j'espère vous avoir apporté ouelquechose en live.