Boeing a livré le rapport sur le Max aux authorités, mais cela ne semble pas convaincre.
https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-exclusive/exclusive-boeing-kept-faa-in-the-dark-on-key-737-max-design-changes-u-s-ig-report-idUSKBN2413R6?fbclid=IwAR37ej1JCBSc415F9nad9QtvsXdE88DGEY76ESSr1JZV1q6lRTgzC-WTE3gWASHINGTON/SEATTLE/CHICAGO (Reuters) - Boeing Co (BA.N) a omis de soumettre à l'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) des documents de certification détaillant les modifications apportées à un système clé de contrôle de vol défaillant dans deux accidents mortels, selon un rapport gouvernemental très attendu et vu par Reuters.
Le système de contrôle de vol, connu sous le nom de MCAS, n'était "pas une zone d'intérêt" car Boeing l'a présenté à la FAA comme une modification du système de compensation de vitesse existant du jet, avec une portée et une utilisation limitées, selon le rapport.
Le rapport de 52 pages du bureau de l'inspecteur général (IG) du ministère américain des transports, daté du 29 juin et qui devait être rendu public mercredi, mettait à nu les erreurs commises par le constructeur et la FAA dans le développement et la certification des avions les plus vendus de Boeing.
La FAA a refusé de faire des commentaires au-delà de la réponse du ministère jointe au rapport. Le GI n'a pas répondu immédiatement à une demande de commentaires. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la compagnie avait pris des mesures pour améliorer la sécurité et s'était engagée à faire preuve de transparence. "Lorsque le MAX sera remis en service, il sera l'un des avions les plus minutieusement examinés de l'histoire, et nous avons pleinement confiance en sa sécurité", a-t-il déclaré.
Le rapport de l'IG est le dernier en date des rapports critiquant l'approbation de l'avion, alors que le ministère de la justice a une enquête criminelle en cours.
Le 737 MAX est cloué au sol depuis mars 2019 après que deux crashs aient tué 346 personnes en Ethiopie et en Indonésie sur une période de cinq mois.
Le système de prévention de décrochage MCAS de Boeing a été mis en défaut dans les deux accidents, lorsque le système a poussé le nez de l'avion à plusieurs reprises et avec force alors que les pilotes luttaient pour intervenir, parmi un cocktail de facteurs mis en évidence par les enquêteurs.
Le rapport de l'inspecteur général détaille les activités depuis la première phase du processus de certification en janvier 2012 jusqu'au second crash. Il détaille également les allégations de "pression indue" de la direction de Boeing sur les travailleurs chargés de la certification de sécurité, tout en ajoutant que tous les cas de pression indue "officiellement signalés" ont été "traités de manière satisfaisante".
Le bureau du GI émettra des recommandations à la FAA plus tard dans l'année, a déclaré le ministère des transports dans ses commentaires sur le projet de rapport soumis le 8 juin.
La FAA évalue actuellement les mises à niveau du MCAS au cours d'une série de vols d'essai de certification cette semaine qui pourraient ouvrir la voie au retour de l'avion à l'intérieur du pays d'ici la fin de l'année.
LES RÉGULATEURS DANS L'OBSCURITÉ
En réponse à ce rapport, le ministère des transports a déclaré que la certification du 737 MAX par la FAA était "entravée par un manque de communication efficace" entre l'agence et le constructeur américain.
Il s'agit notamment d'une "compréhension incomplète de la portée et des impacts potentiels sur la sécurité" des modifications apportées par Boeing au système de contrôle de vol de l'avion pour lui donner plus de pouvoir et d'autorité, a déclaré l'agence.
"Boeing n'a pas soumis de documents de certification à la FAA détaillant le changement", selon le rapport. "Le personnel de test en vol de la FAA était au courant de ce changement, mais les ingénieurs de certification et le personnel clé de la FAA chargé d'approuver le niveau de formation des pilotes de ligne nous ont dit qu'ils n'étaient pas au courant de la révision du MCAS".
La FAA a effectué son tout premier examen détaillé du système en janvier 2019, trois mois après le premier crash en Indonésie. L'examen a abouti à une documentation qui n'a jamais été finalisée, selon le rapport.
Le rapport note également qu'après le crash en Indonésie, la FAA a réalisé une analyse des risques qui a révélé que le risque non corrigé pour le 737 MAX était de 2,68 morts par million d'heures de vol, ce qui dépassait les directives de la FAA en matière de risque, qui sont de 1 mort par 10 millions d'heures de vol.
Une analyse de la FAA de décembre 2018 a déterminé un risque d'environ 15 accidents sur la durée de vie de l'ensemble de la flotte de 737 MAX si la correction logicielle n'était pas mise en œuvre.
Après les crashs, Boeing a proposé et la FAA a accepté une refonte du logiciel MCAS qui inclurait des garanties supplémentaires contre l'activation involontaire du MCAS.
Boeing a également créé une organisation pour la sécurité des produits et des services afin que les employés puissent faire part de leurs inquiétudes concernant la sécurité et les pressions excessives, ce qui a été signalé pour la première fois par Reuters.
Boeing a accepté de développer la mise à jour du logiciel MCAS d'ici le 12 avril et les opérateurs auraient jusqu'au 18 juin 2019 pour installer le logiciel. Alors que Boeing travaillait sur la proposition de mise à jour du logiciel MCAS, un second avion s'est écrasé en mars 2019 en Ethiopie.
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