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Ven 08 Aoû 2008 22:54

 Re: Une bouteille d'oxygène a disparu
MessagePosté: Ven 08 Aoû 2008 22:54 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
JeanGuy781 a écrit:
PAX AL a écrit:
MACS a écrit:
La boîte noire qui capte les bruits du cockpit n'a pas enregistré l'explosion probable d'une bouteille..
.."Malheureusement, l'enregistrement qui dure deux heures, et fonctionne en boucle, ne contient pas l'épisode de la dépressurisation".
AFP- Le Figaro.fr 29/07/2008
Personne n'est revenu sur l'enregistrement. Il y a quelque chose de pas clair et je ne vois pas comment ça s'explique.
Panne intermittente du CVR qui redémarre après l'incident ?
Atterrissage d'urgence plus de 2 heures après l'incident ? :roll:
Ecrasement accidentel ou non de l'enregistrement ? Il n'y a pas une procédure pour arrêter le CVR lorsque l'avion est en sécurité ?

... un évènement qui se serait passé moins d'une heure et demi auparavant. Il ne fonctionnait pas s'il est bien de 2h, par manque d'alimentation ou HS.
...A moins que des cables d'alimentation du CVR soient coupés au niveau du trou, pas de batterie tampon??
Voir mon post page 6 sur ce forum
http://www.crash-aerien.com/forum/image ... html#62264

J'ai trouvé une trace en interrogeant via des caches google, je n'ai pas accès au forum
http://www.expressjetpilots.com/the-pip ... risis.html
un pilote commercial qui s'interroge au sujet du CVR, la durée de vol de Hong-Kong à Manille étant de 1h50
ExpressJet Forum > ExpressJet Pilots > The Pipe Investigator: Qantas Cockpit Flight Recording Lost During Mid-Air Crisis
par
av8tr4610

[b]something just doesnt fit
......the average flight time from hong kong to manilla is 1:50 ([url=http://wiki.answers.com/Q/What_is_the_flight_time_from_Hong_Kong_to_Manila). ....manilla to melbourne 8 hrs flying, over indonesia and the whole of austrailia. They have an explosive decompresion and it takes them over 2 hours to get that thing on the ground?!
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Kevin Griffin
IAH FO

sans compter un complot avancé sans autre élément par un blog bien arrosé à la bière irlandaise par theheelersdiaries

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Sam 09 Aoû 2008 09:52

 
MessagePosté: Sam 09 Aoû 2008 09:52 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Sam 24 Déc 2005 13:51
Bonjour,

JeanGuy781 dit photo 15:

(les pièces derrière et à proximité semblent avoir été partiellement ‘rougies)

la couleur des pieces c'est la couleur de la protection des pieces (alodine)
il n'y a pas de trace de brûlures


  
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Dim 24 Aoû 2008 18:43

 
MessagePosté: Dim 24 Aoû 2008 18:43 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
on 31 a écrit:
Commandant L. Dacier a écrit:
on 31 a écrit:
...
Citation:
However, both Qantas and the Australian air safety agency say that the directive applied only to a limited number of aircraft, and that this plane was not among them.

.
... il est bien dit qu'il n'avait justement pas été vérifié ...
...
Citation:
that this plane was not among them.

:hand:

valable (sous réserve de l'enquête) POUR CE 747. POUR LES 'bulkheads de leurs 737 arrêtés brutalement IL AURAIT FALLU LES VERIFIER/MODIFIER ET CELA N'AVAIT PAS ETE LE CAS.
Traité sur http://www.crash-aerien.com/forum/et-de ... qantas+737 et en partie sur http://www.crash-aerien.com/forum/4e-in ... qantas+737
Incident 'utile' pour se remettre en cause sur d'autres problèmes plus ou moins connexes sur une autre machine. D'ailleurs la conclusion (un peu facile) donnée en fin d'extraits:
Qantas MISSED maintenance step. 8/13/2008 - The Australian
QANTAS yesterday admitted it had failed to complete a maintenance procedure ordered eight years ago and designed to prevent an explosive decompression on six Boeing 737s that have now been grounded.
...The airline's investigations revealed that it had missed a step when modifying the 737-400s to comply with a US Federal Aviation Administration airworthiness directive aimed at addressing cracking in pressure bulkheads. The FAA directive was issued in 2000 ...
http://www.theaustralian.news.com.au/st ... 49,00.html
CASA has ordered a separate investigation of the airworthiness problem and said last night it would concentrate on what went wrong in the maintenance process. But Mr Cox said the fact that the airline had uncovered the problem itself and grounded the planes demonstrated its "ruthless" commitment to safety.
http://www.businessspectator.com.au/bs. ... nt&src=rss
737 Qantas (et autres?): merci 747/Manille.
NB:Vers le 30 juillet atsb/casa a prévu un rapport sous un mois.

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Jeu 28 Aoû 2008 11:38

 
MessagePosté: Jeu 28 Aoû 2008 11:38 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
JeanGuy781 a écrit:
737 Qantas (et autres?): merci 747/Manille.
NB:Vers le 30 juillet atsb/casa a prévu un rapport sous un mois.

... demain Canberra à 10:30 (local time nb: UTC/GMT +10:00) soit 18h30 Paris
ATSB Preliminary Factual Report, Depressurisation 475 km north-west of Manila, Philippines, 25 July 2008
28 August 2008
http://www.atsb.gov.au/newsroom/2008/alert/2008_32.aspx
A media conference to release the Preliminary Factual Report on the investigation into the circumstances surrounding the depressurisation 475 km north-west of Manila, Philippines on 25 July 2008, will be held: Friday 29 August 2008

Autre lien à surveiller /en plus des agences de presse et journaux locaux
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 04689.aspx

On note 475km NW Manilla, durée de vol pour la partie après incident retour de l'ordre d'une heure et pas deux (CVR)

à Camberra il est maintenant
http://www.horlogeparlante.com/australi ... ra_249.php

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Ven 29 Aoû 2008 16:37

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 16:37 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
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JeanGuy781 a écrit:
JeanGuy781 a écrit:
737 Qantas (et autres?): merci 747/Manille.
ATSB Preliminary Factual Report, Depressurisation 475 km north-west of Manila, Philippines, 25 July 2008
28 August 2008
http://www.atsb.gov.au/newsroom/2008/alert/2008_32.aspx

C'est sorti sur
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 04689.aspx
Abstract::
On 25 July 2008, at 0922 local time, a Boeing Company 747-438 aircraft (registered VH-OJK) with 365 persons on board, departed Hong Kong International airport on a scheduled passenger transport flight to Melbourne, Australia. Approximately 55 minutes into the flight, while the aircraft was cruising at 29,000 ft (FL290), a loud bang was heard by passengers and crew, followed by the rapid depressurisation of the cabin. Oxygen masks dropped from the overhead compartments shortly afterward, and it was reported that most passengers and crew commenced using the masks. After donning their own oxygen masks, the flight crew carried out the 'cabin altitude non-normal' checklist items and commenced a descent to a lower altitude, where supplemental breathing oxygen would no longer be required. A MAYDAY distress radio call was made on the regional air traffic control frequency. After levelling the aircraft at 10,000 ft, the flight crew diverted to Ninoy Aquino International Airport, Manila, where an uneventful visual approach and landing was made. The aircraft was stopped on the runway for an external inspection, before being towed to the terminal for passenger disembarkation.
Subsequent inspection of the aircraft by the operator's personnel and ATSB investigators, revealed an inverted T-shaped rupture in the lower right side of the fuselage, immediately beneath the wing leading edge-to-fuselage transition fairing (which had been lost during the event). Items of wrapped cargo were observed partially protruding from the rupture, which extended for approximately 2 metres along the length of the aircraft and 1.5 metres vertically.
After clearing the baggage and cargo from the forward aircraft hold, it was evident that one passenger oxygen cylinder (number-4 from a bank of seven cylinders along the right side of the cargo hold) had sustained a sudden failure and forceful discharge of its pressurised contents into the aircraft hold, rupturing the fuselage in the vicinity of the wing-fuselage leading edge fairing. The cylinder had been propelled upward by the force of the discharge, puncturing the cabin floor and entering the cabin adjacent to the second main cabin door. The cylinder had subsequently impacted the door frame, door handle and overhead panelling, before falling to the cabin floor and exiting the aircraft through the ruptured fuselage.
The investigation is continuing. Rapport préliminaire 2,5 Mb::
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... Prelim.pdf la suite...

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Ven 29 Aoû 2008 16:44

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 16:44 
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Inscription: Lun 22 Aoû 2005 16:15
Essayez de traduire un ch'tiot peu s'il vous plait.. L'idée de base de CRASH est de présenter l'information à des lecteurs francophones intéressés par les incidents et accidents aériens et qui ne maitriseraient pas suffisamment l'anglais pour satisfaire leur curiosité.

:wink:


  
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Ven 29 Aoû 2008 16:51

 Deux Recommandations ATSB concernant
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 16:51 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
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outre le rapport 2,5 Mb::
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... Prelim.pdf et de son résumé http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 04689.aspx

DEUX avertissements suivent concernant les cylindres et l'utilisation d'oxygène HP
Aviation Safety Advisory Notice [ AO-2008-053-SAN-006 ] [ AO-2008-053-SAN-007 ]
AO-2008-053-SAN-006
http://www.atsb.gov.au/publications/rec ... N-006.aspx
The Australian Transport Safety Bureau encourages all organisations performing inspection, testing, maintenance and repair activities on aviation oxygen cylinders, to note the circumstances detailed in this preliminary report, with a view to ensuring that all relevant procedures, equipment, techniques and personnel qualifications satisfy the applicable regulatory requirements and established engineering best practices.
O-2008-053-SAN-007
http://www.atsb.gov.au/publications/rec ... N-007.aspx
The Australian Transport Safety Bureau encourages other operators of transport category aircraft fitted with pressurised gaseous oxygen systems, to note the circumstances detailed in this preliminary report, with a view to ensuring that all oxygen cylinders, and cylinder installations, are maintained in full accordance with the relevant manufacturer's requirements, statutory regulations, and established engineering best practices.

On pouvait s'y attendre.
J'avais écrit 737 Qantas (et autres?): merci 747/Manille, on peut étendre à vérifier pour tous les zincs. Restera à appliquer au plus vite.

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Ven 29 Aoû 2008 17:15

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 17:15 
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 14:39
Localisation: Quebec
En regardant le rapport de l'ATSB, on voit que le cylindre nous a fait le coup de la balle de JFK.
Ma question :
comment un cylindre avec un gas compressé stocké verticalement peut se balader comme cela dans un avion? Si il y a eu rupture de la valve , le cylindre aurait du se projeter vers le bas et non vers le haut,non?

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Pour ce qui est de l'avenir, il ne s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible

St-Exupery


  
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Ven 29 Aoû 2008 18:51

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 18:51 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
Crash Master a écrit:
Essayez de traduire un ch'tiot peu s'il vous plait.. L'idée de base de CRASH ... qui ne maitriseraient pas suffisamment l'anglais pour satisfaire leur curiosité.
:wink:
aïe, OK master, (pardon, oui), le mien est approximatif ... un résumé alors:
25/07 à 0217Zet 475 km NW Manille, bang après 55 min de vol, firsdt officer/co-pilote en charge, pilot auto s'est (?) disconnecté avec dépressurisation, Des messages ECAM sur altitude et statut de l'issue R2 s'affichaient(?). 2° officier se reposait zone crew et a rejoint le poste.
Mayday+descente en sécurité en 7 minutes après Idle, ralenti et aero freins, constat que 3 ILS (sur 3), les VHS/VOR, FMC? anormaux ou HS aterrissage manuel en visuel plus aide Radar de l'aeroport à Nino Aquino, avec full reverse et freins minimaux.
Préféré tirer l'appareil de la piste 06B au terminal où on a desembarqué les passagers.
Trou à l'emplanture aile 2X1,5m, des petits morceaux de materiaux (dont nid d'abeille) ont été trouvés sur le pylone du réacteur 3, face la zone explosée, une légère indentation et coupure trouvée sur le réacteur 3 proche du plan de rotation de la turbine, sur un panneau d'isolation acoustique ((acoustic lining-trad défaillante...)) pas de trace d'ingestion moteur. nombreux fils conducteurs cables sectionnés( >80), dont cable contrôle d'aileron (?)

Le CVR a enregistré 30min,41s après la dépressurisation (par comparaison au FDR), dont 24 min de vol au niveau 100 et le reste quelques min au sol.
Le (D)FDR est complet, son l'analyse se poursuit (cf attachement C).
QAR système::'QAR entered ‘sleep’ mode while the aircraft was in
cruise at FL290. The depressurisation event occurred 4 minutes and 48 seconds
later. Four seconds after the event, the QAR resumed recording data'.
Entré en mode veille au niveau 290, dépressurisation 4 minutes 48 s plus tard, 4 s après le QAR a 'sauve(garde'?) l'enregistrement des données. Suit la séquence détaillée.

L'oxygène passagers est constitué de 13 bouteille 1850 PSI en ACIER ((!!!)) chacune avec une 'valve?' intégrale de fermeture, un indicateur de pression et un système de protection contre sur-pression (disque frangible?)
Il y a une rangée de 7 cylindres dans la zone accidentée (les 6 autres étant situés au plafond de la soute vers le milieu de l'appareil)
constatations sur le 4° cylindre MANQUANT et explosé d'un banc de 7, propulsé vers le haut à travers la cabine et son plancher . Le cylindre N° adjacent a été Les investigations continuent pour comprendre pourquoi.

Porte R2 (N° 2 de la cabine à droite) voir Fig 12 dommages au cadre de la pote et trace de peinture VERTE (des cylindres), et poignée déplacée vers l'ouverture (de 120° sur les 180°).
photo 9: dommage au panneautage EXTERIEUR de R2 droite
""Inspection of the internal door systems showed the handle shaft had fractured and the actuating cam plate and retainer had pulled away from its associated mechanism (Figure 13), allowing the handle to rotate freely. As such, the handle position as observed inside the cabin was not indicative of the actual door security.".
TRAD EXACTE SVP, je comprends que la sécurité de la porte n'était plus vraiment assurée comme on l'avait cru ou je me trompe
Figure 13: R2 door panel underside – fractured shaft and separated plate
Figure 14: Damage above R2 door, exposing the EPAS cylinder (arrowed)

Cylindres Info
All passenger oxygen cylinders installed in VH-OJK were of a single piece, heat- treated alloy steel construction. The missing (presumed failed) oxygen cylinder, part number 801307-0012, serial number 535657, was one of a batch of 94 cylinders manufactured in February 1996 to the DOT13 3HT1850 specification. The cylinders measured 22.8 cm outside diameter by 75.1 cm long (8.98 inches x 29.56 inches) and had a minimum 2.87 mm (0.113 inch) wall thickness.
Cylindres numérotés depuis le 'front of the cargo hold'
Resumé faisait partie un lot de 94 cylindres monocoques en alliage d'ACIER datés Février 1994. Pour chaque cylindre il y a TROIS lignes (tuyaux) acier connectées (càd: sécurité/surpression, alimentation et remplissage). Les deux dernières via un T sur une connection commune, avec regulateur de pression et transducteur integral (?)::
(...Each of the passenger oxygen cylinders had three connected stainless steel
lines – an overpressure relief vent line, a delivery line and a filling line. The filling
and delivery lines were fed through a tee-piece from a common cylinder
connection, with a pressure regulator and transducer integral to the assembly
(Figure 8).)
Les 3 lignes reliées à la bouteille manquante sont sectionnées (fractured)
Pas de trace de chauffage combustion.

Défaillance du cylindre:
investigations lancées avec le fabricant, recherche des icylindres de lasérie...: 'As the failed cylinder was not recovered, the ATSB is currently working with the aircraft manufacturer, other aircraft operators and the oxygen cylinder manufacturer, to obtain samples of cylinders from the same manufacturing batch as the failed item, to facilitate the ongoing investigation of all relevant issues'.

Attachement A: structure schemas appareil dont R2 emplanture
At B: positionnement des cylindres
Att C :diagrammes de vol et des enregistrementseffectués
Att D: Trajectoire probable du cylindre en 7 figures,
le diable est passé par là et a failli réussir son coup si jecomprends bien le cylindre aurait fait un tour COMPLET dans la cabine et puis s'en serait gentiment allé dans la mer de chine... (Perso::il y a combien de trous 1 ou 2 dans le plancher cabine?, c'est hallucinant une trajectoire type fusée +ET Haspirée à ce point vers le trou de dépressurisation)
Cylinder impacts overhead panelling end-on, producing circular cut-out type damage. See Figures 14-16.
[b]Still rotating cylinder impacts overhead storage bin[/b], producing semi- circular crushing damage. See Figure 17
Cylinder falls to cabin floor and exits the aircraft through the ruptured fuselage.
Le cylindre RETOMBE sur le plancher cabine et (RE)SORT à travers le fuselage rompu.

...livraison, si le boulot n'est pas fait par ailleurs...

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Ven 29 Aoû 2008 19:08

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 19:08 
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 14:39
Localisation: Quebec
En relisant le rapport, le cylindre a perdu sa valve en heurtant la porte.
La, il s'est conduit comme une baudruche dont on laisse l'air s'échapper. Et il est repassé par le trou d'ou il venait. :shock:
Question:
Qu'est ce qui a fait que le cylindre s'est retrouvé propulsé vers le haut?
On sait qu'il n'ont pas trouvé de traces d'explosifs, mais ont ils verifié le frêt? Un récipient sous pression qui aurait explosé?

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St-Exupery


  
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Ven 29 Aoû 2008 19:21

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 19:21 
comme le fait remarquer JeanGuy, la DGAC/BEA (equivalent) australienne aura mis un mois pile pour publier un pré-rapport.

non, je ne vise personne.....


  
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Ven 29 Aoû 2008 19:48

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 19:48 
Juste observation Flyrelax..!!! Je vous rejoins complétement...
signé : un pilote de petit tagazous


  
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Ven 29 Aoû 2008 22:50

 
MessagePosté: Ven 29 Aoû 2008 22:50 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
willy25 a écrit:
En relisant le rapport, le cylindre a perdu sa valve en heurtant la porte. La, il s'est conduit comme une baudruche dont on laisse l'air s'échapper. Et il est repassé par le trou d'ou il venait. :shock:
Question:Qu'est ce qui a fait que le cylindre s'est retrouvé propulsé vers le haut? On sait qu'il n'ont pas trouvé de traces d'explosifs, mais ont ils verifié le frêt? Un récipient sous pression qui aurait explosé?


Willy, je comprends (supputation) plutôt que le cylindre se serait conduit SEUL comme une fusée DèS fissuration/fusée sans doute en partie basse (et latérale extérieure ET perçant avec d'autres débris vers l'extérieur en même temps) en s'arrachant de ses liaisons (impulsion brutale supplémentaire) dès qu'il s'est libéré des attaches de son rack support, en perçant le plancher cabine, le reste c'est plutôt des REBONDS en cercle dans la cabine contre les obstacles (genre billard), la valve (à l'opposé, et je crois bien abandonnée/scellée dans un des rebonds au plafond) ne doit pas avoir joué beaucoup sauf pour effet poinçonnant à travers le plancher. La bouteille n'avait alors (peut-être) plus beaucoup de moteur fusée en poussée après, l'impulsion suffit.
1850 Psi X %section ça doit faire quelques Tonnes. SOS les unités...
Impressionnant circuit peut être favorisé par la présence de matériaux plastiques plus souples jouant les bandes élastiques du billard.
PS:action ET réaction, si on découvre qu'un ?culot inférieur (selon mode de fabrication?) de la bouteille s'est séparé il aurait préparé le trou extérieur allant jusqu'à marquer (indentation) le réacteur 3 avec aspiration immédiate (et pas à la fin) quid d'un deuxième trou de passage?
Ils ont eu chaud, avion compris, balayer tout sur son passage sans exploser (ou enfoncer) la porte ou une commande vitale et dans une zone où personne n'a été gravement touché tient du grand coup de pot.
On n'a pas fini dans les compagnies de rechercher la provenancedes cylindres ou pièces connexes, d'aller regarder tout cela de près et de s'expliquer sur l'installation dans lesracks de beaucoup d'avions et pas que des Boeings à mon avis. Merci ATSB pour la rapidité de diffusion.

_________________
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Sam 30 Aoû 2008 00:58

 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 06 Déc 2007 21:24
Localisation: Un peu absent en rédaction ces derniers temps, mais Big Brother vous regarde ...
Communication officielle sur le site QF hier.

Je ne traduis pas tout ( :wink: ), on y apprend une seule nouvelle information :
Toujours pas de write-off pour Qantas ... Ils vont réparer l'avion !

Pour un coût de 10M dollars (australiens) soit 6M d'euros quand même. Il devrait être de retour en ligne en novembre 2008.

http://www.qantas.com.au/regions/dyn/au/publicaffairs/details?ArticleID=2008/aug08/3812
Citation:
Qantas Statement on ATSB Report Latest News
Sydney, 29 August 2008Qantas welcomed the release today by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) of its preliminary investigation report into the depressurisation incident and diversion to Manila of the B747-400 operating QF30 on 25 July 2008.
The report indicates that one of the aircraft's 13 passenger oxygen system cylinders failed and that while the fuselage and some flight systems sustained damage, the aircraft continued to operate safely and landed in Manila without further incident.
The Chief Executive Officer of Qantas, Mr Geoff Dixon, said the preliminary report was a factual account of the incident and investigation to date.
\"Our own investigations agree with the ATSB's preliminary conclusions,\" Mr Dixon said.
\"We will continue to assist the ATSB to ensure that factors that may have contributed to the incident are understood and that any corrective actions ultimately identified are implemented.\"
Mr Dixon said Qantas had completed an inspection of the oxygen systems across its B747-400 fleet on 1 August, which confirmed there were no safety issues.
He also said the B747-400 involved in the Manila accident was repairable at a cost of less than $10 million and would be back in service in November 2008.
\"Preparations for these repairs are underway, with the work to be carried out in Manila by Lufthansa Technik in consultation with Boeing and Qantas engineers.\"
Mr Dixon said despite the seriousness of the QF30 incident, Qantas' remained proud of its excellent safety reputation.

Issued by Qantas Corporate Communication (3812)
Email: qantasmedia@qantas.com.au

:hand:

_________________
L'informatique n'est pas une science exacte, on n'est jamais à l'abri d'un succès...


  
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Sam 30 Aoû 2008 01:18

 
MessagePosté: Sam 30 Aoû 2008 01:18 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Mer 18 Juil 2007 17:21
Localisation: CDG GIG
Small NC a écrit:
Communication officielle sur le site QF hier.

Je ne traduis pas tout ( :wink: ), on y apprend une seule nouvelle information :
Toujours pas de write-off pour Qantas ... Ils vont réparer l'avion !

Pour un coût de 10M dollars (australiens) soit 6M d'euros quand même. Il devrait être de retour en ligne en novembre 2008.

http://www.qantas.com.au/regions/dyn/au/publicaffairs/details?ArticleID=2008/aug08/3812


:shock:

Ils vont avoir du boulot !!

-> http://tools.cairns.com.au/photo_galler ... 5&offset=1

:?

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