PereGustave a écrit:
J'avoue ne pas avoir bien compris les modes "selected" et "managed"
- modes SELECTES: l'avion est guidé sur des paramètres cibles sélectés par l'équipage ( un cap ou une route, un taux de descente ou montée, une vitesse.) indiqués dans les fenêtres du FCU
( Remarque: ne pas confondre avec la "
vitesse verticale sélectée" de l'annexe3)
- modes MANAGES: l'avion est guidé le long des profils latéral, vertical et vitesses avec des cibles calculées par la partie FM du FMGS.
La décision d'engager un mode "sélecté" ou "managé" est toujours sous la responsabilité du pilote, bien qu'en "sélecté" ce soit le pilote qui "prend la main" ( bouton sélecteur tiré donc vers lui ) et en "managé" il "donne la main" à l'avion ( bouton sélecteur poussé donc vers l'avion).
PereGustave a écrit:
l'AP ne servait pas du tout à maintenir un cap (ce que je pensais) mais... à maintenir l'avion en l'air ! Je voyais les choses sans doute très très oldschool avec un AP qui maintient le cap à suivre et des pilotes qui tiennent l'avion en vol...
- oui , c'est ainsi sur les machines ancienne génération... Le pilote automatique remplace le pilote humain, tient une altitude, un cap, une vitesse de la même façon... Détecte des écarts et les corrige.
En latéral, par exemple, le pilote suit un axe radio-électrique généré par des balises au sol ( VOR par exemple), le pilote automatique fait de même.
Pour les avions nouvelle génération le FMGS est un "tout" (si je peux m'exprimer ainsi) avec:
- Une partie Flight Management (FM) - qui assure entre autres fonctions, la navigation entre des points, selon l'orthodromie, sans qu'il y ait besoin d'axes radio-électriques . et "donne des ordres" à la partie Flight Guidance ( Auto pilot (AP), Flight Director ( FD) et Autothrust (A/THR), qui va maintenir l'avion sur cette trajectoire (et le profil vertical et les vitesses)...
PereGustave a écrit:
je suppose que toute la procédure déterminant les point d'approche, de détournement, la procédure d'approche de la piste d'atterrissage prévue, tout ça est près-enregistré en fonction des vols prévus et que ça n'est pas à l'équipage de rentrer tous ces paramètres (ça serait très long et avec des risques d'erreurs), mais que par contre l'équipage prend connaissance des points importants : aérodrome de secours, points d'appuis, procédure en cas de pb au moment de l'atterrissage... Est-ce bien cela ?
- Les compagnies ont établi des CO-ROUTES, pour routes compagnies entre deux aéroports. Les pistes utilisées sont insérées par l'équipage qui sélecte également la procédure qui y est associée ( en vigueur) et enregistrée dans la base de données (Data Base). Les niveaux de vols et les paramètres météo ( vent - température) sont insérés automatiquement eux aussi... L'équipage peut également créer des points particuliers non présents dans la Data Base et les insérer ( points océaniques par exemple) ainsi que des contraintes de niveaux, vitesses...
PereGustave a écrit:
, mais une cellule qui a subi de tels efforts pourrait-t-elle reprendre du service ? C'est ça ce que je voulais dire.
- Pour un décrochage
correctement récupéré, c'est à dire sans facteur de charge excessif du fait des actions pilote, il n'y a aucun problème pour que l'avion soit remis en service... Ce genre de machine s'enfonce seulement au moment du décrochage, par vraiment d'efforts importants sur la cellule...
PereGustave a écrit:
- La première info qui s'affiche après le PROT LOST c'est "MAX AIR SPEED". Pensez-vous (de façon très neutre et je vous fais confiance à ce sujet) que le PF ait du coup pu être focalisé sur le risque de survitesse ? Que signifie d'ailleurs exactement 330/0.82 ?
- Honnêtement, je ne pense pas... C'est un message auquel les pilotes sont habitué en entraînement et qui apparait sur nombre de cas de panne. Il indique que les protections sont perdues et donc qu'il ne faut pas agir brutalement sur les commandes ( "MANEUVER WITH CARE" à l'ECAM)) ... Le pilote est informé qu'il a entre les mains un avion de la "génération d'avant les protections" , en fait...
Vitesse maximale 330 kt ( IAS) ou mach 0.82... Et dans ce cas, la vitesse se tient d'abord avec la poussée .
Mais bon, je n'étais pas dans sa tête, mais mon expérience me fait dire que ça n'a très probablement pas dû l'influencer.
A mon avis,
dans les premières secondes, il réagit à ce qu'il voit ( changement des symboles de l'échelle vitesse des PFD qui a pu
suggérer une augmentation de vitesse et la perte apparente d'altitude et ce qu'il ressent physiquement...Il monte sans trop en prendre conscience...
Ensuite, je pense qu'il s'efforce de suivre son FD entre 02:10:47 et 02:11:40.
PereGustave a écrit:
Il me semblait que l'info à l'ECAM ne s'effaçait que si l'équipage validait l'info, or le BEA indique en bas de la p 103 du rapport final (qui présente l'évolution de l'ECAM) "si aucun message n'a été effacé".
Du coup je ne comprends pas bien l'évolution de l'ECAM entre 2:10:19 et 2:10:24, car le message "ENGINE THRUST LOCKED" disparaît... S'il disparaît c'est bien que l'équipage l'a "validé", non ?
Les manettes étant dans le cran CLB (ou MCT), l'A/THR a dégagé avec la perte des informations cohérentes. ( 02:10:08, FD1et 2 deviennent indisponibles également). La fonction THRUST LOCK s'est activé:
-"
THR LK" clignote au FMA (Flight Mode Annunciator du PFD)
- Message ECAM "ENGINE THRUST LOCKED", (
ce qu'annonce probablement le copi place gauche à 02:10:18)
- THRUST LEVER ...MOVE s'affiche à l'ECAM ( (
"engine lever?" indistinct de l'OPL place droite...?)
Il n'y a pas besoin de "valider" pour faire disparaître le message, il suffit que le pilote sorte les manettes du cran CLB ( ou MCT) pour désactiver le mode THRUST LOCK et rétablir le contrôle manuel de la poussée avec les manettes ...
Annexe 2: 02:10:19 "Le mode THR LK est désactivé
les commandes de poussée restent sur le cran CLB". Et l'annexe 3
ne montre pas de mouvement des manettes avant 02:10:47 ( position 33°, 2/3 de la plage IDLE/CLB).
Le mode THR LK semble s'être désactivé tout seul... et il faut aussi noter que durant cette période et ensuite les FD1 et 2 ont été successivement disponibles puis indisponibles, à plusieurs reprises, du fait des perturbations du FMGS .
Bonne semaine.