Allegro a écrit:
... il n'y a rien de comparable dans cet accident avec le crash de Sriwijaya.
Je ne parle pas des
raisons de la perte de contrôle ( ce ne sont pas les mêmes machines) mais
de la trajectoire faisant penser à un virage engagé...
Pour l' A320 d'Air Asia, d'abord mise en virage gauche ( 54 ° d'inclinaison) par braquage de la direction ( power up des FAC) et 15° à cabrer par action du pilote. L'avion accentue le virage, avec un passage légèrement "dos" ( inclinaison 104°) puis part en piqué...
J'aurais pu évoquer, de même, la
trajectoire du MD-83 , vol Air Algérie opéré par Swiftair (2014) , 140° d'inclinaison, piquer à 80°... Là encore, pour une raison totalement différente.
Mais dans ces deux cas, et probablement ici, mise en virage et piqué progressif de 0 à 75° ( merci Cool Hand) en une quinzaine de secondes: ce que j'appellerais un "virage engagé", au moins apparamment...
Allegro a écrit:
Un événement créant brutalement un roulis, ou un roulis induit ne suffit pas à créer une spirale engagée. C'est une action à la profondeur qui à inclinaison importante "serre le virage" plutôt que de remonter le nez de l'avion.
Soyons précis...
Hors CDVE en loi Normale ( Protections), un "évènement créant brutalement un roulis ou un roulis induit" ( sortie d'une reverse ou braquage de la direction par exemples) , si le pilote ne fait rien, va conduire à un
virage engagé... Pour en sortir il suffit d'ailleurs de revenir, dans un premier temps, à inclinaison nulle...
S'il se contente de tirer, la profondeur étant "devenue direction" du fait de l'inclinaison, le virage engagé se transforme en "spirale serrée", et cela d'autant plus que l'inclinaison est importante...