NTSB: https://data.ntsb.gov/Docket/?NTSBNumber=DCA18IA092

https://mobile.twitter.com/JacdecNew/st ... 8442404864

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Je lis un peu partout que Boeing est "de nouveau" en difficulté.
Je pense que Boeing ne doit pas voir cet incident d'un très bon œil, mais il faut faire la part des choses : Boeing est l'avionneur, choisi par le client, lequel décide quel réacteur il faut installer sous les ailes. A la charge du client de pratiquer les bonne méthodes de maintenance ensuite.
A lire le "tweet" ci-dessus, -Faut-il s'y fier ?-, ce serait plutôt United et le motoriste P&W qui devraient se sentir concernés.

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Abusus non tollit usum.

Conséquence directe, certains pays interdisent le survol de leur espace aérien des 777 équipés des Pratt & Whitney 4000-112, dont le Royaume-Uni :

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui... (B.Pivot)

Tout a fait d'accord avec toi.
Boeing n'y est pas pour rien dans cette affaire.
Seuls le motoriste et le client sont concernés. Peut être aussi, tant qu'on y est, la FAA.

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"Aéronauticalement"
« Anything that can go wrong, will go wrong » Edward Murphy Jr.

hummmm ... il me semble que pour être "tout à fait d'accord" il y a une "pas" en trop dans le post de CTYONE

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"A maintenu correctement cent soixante-douze au compas."
Antoine de Saint-Exupéry, Pilote de guerre

Oui, le "pas" est de trop ! Merci

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"Aéronauticalement"
« Anything that can go wrong, will go wrong » Edward Murphy Jr.

D'un autre côté

Si le moteur n'équipe que des Boeing 777 et aucun autre avion c'est qu'il a été conçu en très étroite collaboration avec Boeing, qu'il respecte un cahier des charges défini uniquement par Boeing
La JAL ayant connu le même soucis il n'est pas si sûr que la maintenance ait été défaillante chez United

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Je ne suis pas un numéro ! (de siège)

Bonjour à tous

Pour info les 777-200 sont les seuls appareils équipés de cette déclinaison du PW 4000 .
La flotte mondiale est assez limitée. A ma connaissance les compagnies Asiana,United, JAL ,ANA et Vietnam Airlines opéraient avec ce type de moteur sur leurs 777.Ceux de VN ont en partie été cédés à PIA. Je ne crois pas qu’Asiana continue à les exploiter ( laquelle a d’ailleurs été absorbée par Korean Air)
Ça représente donc un faible nombre de machines.




CDN = Consigne de navigabilité = AD = Airworthiness Directive

Bonjour à tous,

Je me permets de prendre le train en marche à la volée !!...Concernant le réacteur j'étais un temps persuadé pour ma part qu'il s'agissait d'un GE90 et j'ai été étonné car jusqu'à présent ce type de moteur n'avait jamais fait des siennes!!...Le pylône support a visiblement subi un léger dommage mais heureusement les attaches ont assez bien tenu...Il n'est décidément pas évident de contenir les dommages du à des ruptures de pales d'aubes...La série 200 du 777 n'est-elle équipée que du GP 4000 ou y en a-t-il aussi dotés de GE90?!...



Je suis tout à fait d'accord, Boeing n'a en charge que la production de la cellule avion(fuselage et ailes), tout le reste dépend des spécifications de la compagnie cliente, de la suite logicielle cockpit en passant par les sièges et donc la motorisation(attributions des divers équipementiers), même si les équipes de Boeing peuvent éventuellement se charger de leurs montages...Pour ce qui est du tweet sur la maintenance, je pense qu'il faut rester prudent, de grandes compagnies comme United ne sauraient faire du bidouillage en la matière comme d'autres plus petits opérateurs...



La compagnie me semble avoir son mot à dire surtout pour les perfos en consommation kérosène et pour les cycles de maintenance des différentes pièces réacteurs et leurs durées de vie pour maîtrise budgétaire...Il n'est pas impossible par contre que Boeing se soit concerté avec ses clients pour l'option du PW 4000 et qu'un cahier des charges commun ait été alors défini...



C'est justement étrange que les capots de nacelles se soient détachés comme çà, c'est jamais arrivé sur des nacelles plus anciennes à ma connaissance!!...Dans les photos prises du dessous de l'avion, on peut voir que le capotage avant a sauté, mais que la partie couvrant la section du compresseur HP et de la turbine a tenu, du moins sur sont côté gauche car avec cette photo prise sur le tarmac, on voit une large échancrure sur le côté droit:

https://twitter.com/breakingavnews/stat ... 61/photo/1

Comme je m'en doutais un peu il y a eu aussi impacts sur la cellule, on peut voir sur la même photo une large entaille sur le bas droit de l'emplanture d'aile...Ca confirme votre hypothèse Valmy sur les dégâts probables sur les étages compresseurs HP...

Je me demande à propos si les ingénieurs ne font pas des simus de trajectoires de débris et de leurs différents impacts possibles en cherchant des occurrences selon la force cinétique en vigueur dans le carcan réacteur?!...Ainsi, il serait peut-être possible d'affiner le renforcement de ce dernier au niveau des parties les plus susceptibles d'être touchées?!...

Si l'appareil faisait des rotations régulières dans un climat salin, il se pourrait que la corrosion ait créé des criques non détectées lors des dernières visites techniques...Je ne sais pas si on utilise les courants de Foucault sur les pâles d'aubes lors des inspections...Au posé sur le tarmac, on a du faire passer à notre pauvre bébé un endoscope pour plus ou moins avoir une idée immédiate des dégâts internes...

poidsJ'ai lu que ce réacteur PW4000 était équipé d'aubes fan creuses.

Il est courant de voir des aubes de compresseur et surtout de turbine creuses, pour favoriser le refroidissement en fait ces aubes ont traversées par des petits canaux dans lesquels on fait circuler de l'air froid)

Mais une aube fan, sauf erreur de ma part, ne subit pas d'échauffement justifiant un refroidissement.

Alors pourquoi des aubes creuses?
Gain de poids? Je ne crois pas qu'on gagne beaucoup, par rapport à la difficulté (donc coût) de réaliser des aubes creuses
Quelle partie / pourcentage / volume est creux?
Comment sont-elles fabriquées ?

(et si quelqu'un avait un plan montrant les parties creuses, ce serait génial)

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Ni pour, ni contre..... Bien au contraire !

Je ne sais pas chez PW mais chez RR, les aubes de fan en titane sont (ou étaient, je ne suis plus dans le circuit) fabriquées (pour simplifier) de deux lames en alliage de titane, soudées et forgées. Durant le forgeage à chaud, de l'air est insufflé entre les plaques et forment un creux. Une fois le tout refroidi, c'est un usinage subtil qui est effectué et donne la forme finale. Le creux n'a pas de fonction de refroidissement ni de réchauffage, c'est seulement un procédé industriel. Et quand on parle de creux, c'est un tout petit volume mais ce procédé donne un petit plus à la résistance au vrillage. Suit un polissage particulier dans une machine bizarre et enfin un traitement thermique.

Ces aubes de fan produisent plus de 80% de la poussée, la vitesse linéaire atteint M.1.4 en bout de pale au décollage. Le fluage (une combinaison de force centrifuge et de vrillage) peut atteindre presque 1 tonne sur chaque pied de pale.

Les aubes de fan les plus modernes sont maintenant en composite.

https://mobile.twitter.com/AviationSafe ... 4775097347

Le NTSB a publié des photos du United Boeing 777 impliqué dans l'incident de panne moteur non confiné près de Denver.

Une pale du fan a été fracturée près de la racine et une pale de fan adjacente a été fracturée à mi-longueur.

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La FAA émet un AD urgent, nécessitant des inspections des aubes de compresseur basse pression de premier étage sur les moteurs à double flux PW4074, PW4074D, PW4077, PW4077D, PW4084D, PW4090 et PW4090-3, avant la poursuite des vols.

Ceci en réponse à la panne moteur du 20 février.

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A en voir la photo il semble donc que ce soient les derniers étages de pâles d'aube de la soufflante carrenée qui aient été concernés...Pourtant quand on voit les précédentes photos postées sur Twitter, il y a une brèche en feu sur la 2nde partie du capotage de nacelle(au bas) proche de la tuyère d'éjection...

Et on ne parle plus de Service Bulletin mais de AD?!...En quoi les versions spécifiquement mentionnées dans le document pourraient-elles bien connaître des fragilités, des erreurs de conception de série ?!...

Pour ma part, j'ai au grès de mes recherches sur le fonctionnement de l'arbre coaxial d'un réacteur trouvé une étude sur la rupture des pâles d'aubes réacteurs!!...Mais c'est un pavé de 176 pages avec dans certaines de ses parties des équations sur la prédiction des cas de ruptures et des conséquences envisageables à leurs suites!!...Ce serait super-chouette s'il y avait des ingénieurs parmis nous pour expliciter tout çà !!...

https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01487648/document

Mais plus globalement, selon les différents diamètres des étages compresseurs, on a une vitesse de rotation différenciée, les disques de compresseurs HP tournant plus vite que ceux de la soufflante carrénée...L'arbre coaxial est-il monté en plusieurs sections pour gérer ces différentiels de vitesse de rotation? Quelles spécificités présente alors le Geard Turbo Fan par rapport à ce dispositif? N'est-ce pas cette version qui équipe l'A220?

Bonjour,

Le fan, ou soufflante, ne possède qu'un seul étage. On ne parle pas d'étage de fan.

La partie arrière du moteur avait des flammes ou des étincelles car une partie des morceaux qui se sont brisés à l'avant du moteur ont traversé le flux d'air en pénétrant dans la partie centrale du moteur qui contient les chambres de combustion, entre autres. Pas surprenant donc que des flammes puissent y être visibles.

Pour ce que j'en lis, on n'a pas encore trouvé la relation entre la rupture d'une aube de fan (a-t-elle entrainé la deuxième qui était saine?) et la perte des capots ainsi que l'entrée d'air. Sur les bancs de test et certification, on "dynamite" une aube (on y attache une pastille explosive) et on regarde ce qui se passe. Voir les vidéos sur YT. Généralement, les capots restent en place. C'est donc un évènement à éclaircir.

Dans l'architecture des moteurs à double flux, on a en effet deux arbres concentriques, dits aussi coaxiaux. L'arbre de l'attelage basse pression (BP) porte le fan, le compresseur basse pression et la turbine basse pression. Tous ces éléments tournent donc à la même vitesse (angulaire ou en tours/mn, quel que soit leur diamètre.
Pareil pour l'arbre haute pression qui porte le compresseur haute pression (pas de fan ici) et la turbine haute pression.
Cas particulier: Rolls Royce, qui sur le même principe utilise 3 arbres concentriques.

Il n'y a pas de connection mécanique entre les deux (ou 3) arbres, qui tournent donc indépendamment chacun.

Enfin, la notion d'AD et de Service bulletin.

Une AD (Airworthiness Directive) est la même chose qu'une CN (Consigne de navigabilité). Ce sont des documents émanant des autorités de chaque pays qui disent aux fabricants et aux opérateurs: "vous avez l'obligation de faire ceci ou cela" mais n'en donne pas le contenu technique. L'administration (FAA, LBA, DGAC, etc) fait référence à un Service Bulletin, document rédigé par le constructeur de l'avion, du moteur ou d'un équipement. Une AD ou CN peut également imposer de changer de la documentation, comme le Manuel de Vol, le FCOM, des procédures, etc.

Un SB émanant d'un constructeur fait obligatoirement l'objet d'une approbation tamponnée des autorités aéronautiques, contrairement par exemple à un manuel de maintenance ou une Service Letter.