For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 129 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 9  Suivante

Mer 07 Avr 2021 14:20

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 07 Avr 2021 14:20 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour les gars,

Je reviens relancer ce passionnant sujet après quelque temps d'absence forcée!!...Je me pencherais certainement sur les cas cités de la Cartographie des Risques PNT de la DGAC et des mesures à envisager pour les prévenir après avoir traité quelques unes de vos remarques!!...

Citation:
M092 a écrit

B744 Image a écrit:
Je note globalement de nos derniers échanges que les log-books papiers ont du disparaître des avions de dernière génération vu qu'il existe des systèmes qui enregistrent automatiquement l'émergence de pannes. .

Que non!
Ils sont toujours là pour recevoir les "plaintes" des équipages et les "réponses" ( APRS: Approbation remise en service) de la maintenance, etc...


J'ai effectivement entendu parler des APRS conditionnant les sorties d'ateliers des avions...Je suppose que les checks A à D ne nécessitent pas de bon de lancement d'une visite technique, et que les travaux qui sont effectués lors de ces cycles sont normalisés, supposent-ils malgré tout des descriptions détaillées des interventions pratiquées? Les APRS sont-elles intégrées au logbook de l'avion?
Dans le cas d'une défaillance d'un système constatée hors des cycles de visite courante, attends-t-on la périodicité normale pour intervention si le système en question et la chaîne dans laquelle il s'insère ne menace pas la sécurité vitale de l'avion?
Lorsqu'on a une panne de démarrage réacteur par exemple nécessitant une intervention rapide hors cycles courants, qui établit le bon de lancement de visite/réparation, le responsable de gestion flotte de la compagnie? Les pilotes ne sont-ils pas associés au process?

Citation:
M092 a écrit

Un gros avantage selon moi, du CFDS ( ou CMS), c'est que dans le cas des pannes intermittentes, il y a toujours une trace et il est devenu plus difficile de mettre en doute les déclarations de l'équipage...
Les échanges et les relations PN-mécanos s'en sont trouvées améliorées.


Quelles peuvent être ces pannes intermittentes? Ne concernent-elles que des éléments mécaniques/capteurs de l'avion ou l'avionique peut-elle aussi connaître des bugs bizarres en boucle?!...Pourquoi pas exemple pour le 737-800 de Turkish Airlines s'étant crashé à Amsterdam(en CFIT) y a-t-il eu plusieurs interventions sur la sonde altimétrique sans que celle-ci ne soit jamais parvenue à fonctionner normalement?!...

Citation:
VALMY

J'ajoute que tous ces documents sont bien entendu dûment archivés, pour une durée égale à la vie de l'avion. C'est une obligation légale. D'abord en cas de cession de l'appareil à un autre opérateur, mais aussi en cas d'accident. Ces documents font partie des premières choses demandées par les enquêteurs.


Et donc je suppose que des copies sont faites tant pour le département maintenance de la compagnie que pour le responsable de gestion de flotte intégrant/sortant les avions et les affectant aux lignes à desservir...Les opérations de locations d'avions entre compagnies supposent-elles un état des lieux techniques avant que l'avion ne soit confié au loueur? Les coûts des différentes opérations de maintenance tout au long de la vie de l'avion ne sont-ils pas la concrétisation comptable de son amortissement, impactant ainsi sa valeur de revente?
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...Comment cela se passe-t-il pour une compagnie loueuse?

Je dois m'arrêter là pour l'instant!!...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Mer 07 Avr 2021 15:00

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 07 Avr 2021 15:00 
Hors ligne
Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 14 Mai 2012 11:02
Localisation: autour de BSN
B744 a écrit:
Citation:
Et donc je suppose que des copies sont faites tant pour le département maintenance de la compagnie que pour le responsable de gestion de flotte intégrant/sortant les avions et les affectant aux lignes à desservir...

Les documents originaux sont prélevés lors des passages en atelier, et archivés par la maintenance. En exploitation, une copie de l'ATL est conservée par les services au sol. Les souches de l'ATL en cours et du précédent restent à bord (Je ne sais pas si depuis des solutions numériques permettant leur accès depuis le bord ont été adoptées), et sont bien entendu consultables par les PNT, et aussi lors des éventuelles inspections des autorités de tutelle.
Citation:
Les opérations de locations d'avions entre compagnies supposent-elles un état des lieux techniques avant que l'avion ne soit confié au loueur?

Oui. Ensuite tout dépend des conditions de location. On parlait par exemple de location de type ACMI (Aircraft Crew Maintenance Included), et dans ce cas, un "état technique de l'appareil" n'est pas indispensable, puisque tout est fait -et piloté- par la compagnie propriétaire.
Citation:
Les coûts des différentes opérations de maintenance tout au long de la vie de l'avion ne sont-ils pas la concrétisation comptable de son amortissement, impactant ainsi sa valeur de revente?

Je ne comprend pas bien la question. Pour ce qui est de la valeur de revente, une multitude de paramètres divers entrent en jeu. A ma connaissance, il n'existait (n'existe ???) pas de référentiel de type "Argus" automobile pour estimer ces prix. Mais il est évident qu'une maintenance bien conduite, documents à l'appui, est un des éléments valorisants. D'ailleurs, tous ces documents doivent être remis à la compagnie acheteuse.
Citation:
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...Comment cela se passe-t-il pour une compagnie loueuse?

L'absence de ces documents à bord n'est pas envisageable. D'ailleurs je n'ai pas connu de PNT qui auraient pris en charge leur avion sans.

_________________
Abusus non tollit usum.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 07 Avr 2021 19:07

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 07 Avr 2021 19:07 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 16:00
Localisation: en voyage
Citation:
Les coûts des différentes opérations de maintenance tout au long de la vie de l'avion ne sont-ils pas la concrétisation comptable de son amortissement, impactant ainsi sa valeur de revente?


Pour compléter la réponse de Valmy, ce sont en fait les coûts de maintenance à venir qui conditionnent en partie le prix de revente, pas celui de la maintenance passée. Cette dernière doit être effectuée obligatoirement si on veut continuer à faire voler l'avion. Et ça peut s'arrêter très vite. C'est indispensable d'ailleurs pour la sécurité.

Exemple: un avion arrive en fin de potentiel mais somme toute, il fonctionne toujours, la structure est encore bonne. On peut décider de prolonger la vie de l'avion en appliquant une série de tâches imposées par le constructeur et les autorités. C'est du lourd, du très lourd mais la vie d'un avion peut ainsi être prolongée par exemple de 60 000 cycles, 10 ans, 20 ans. La valeur résiduelle de l'avion est faible au départ (ce qui peut rendre son achat pertinent) mais très nettement améliorée lorsqu'il fait son vol d'essai après la cure de jouvence.
Pour les recherches, le concept s'appel Extended Service Goal.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 09 Avr 2021 15:45

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 09 Avr 2021 15:45 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour les gars,

Je vous remercie de vos réponses:

Citation:
VALMY

Oui. Ensuite tout dépend des conditions de location. On parlait par exemple de location de type ACMI (Aircraft Crew Maintenance Included), et dans ce cas, un "état technique de l'appareil" n'est pas indispensable, puisque tout est fait -et piloté- par la compagnie propriétaire.


Il me semble en effet que c'est un type de location à laquelle on recourt de plus en plus couramment...J'imagine tout de même qu'elle doit être bien plus chère qu'une simple location d'avion soit entre compagnies soit auprès d'un broker...Y a-t-il des locations ACMI entre compagnies aériennes? Si oui, les équipages restent-ils sous la législation salariale du pays de la compagnie les déléguant en mission? Ce type de location n'est-il pas plutôt adapté aux compagnies charters?

Citation:
Citation:
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...Comment cela se passe-t-il pour une compagnie loueuse?

Valmy

L'absence de ces documents à bord n'est pas envisageable. D'ailleurs je n'ai pas connu de PNT qui auraient pris en charge leur avion sans.


En Occident on a très peu l'habitude des ces pratiques suicidaires, mais dans certains pays d'Amérique Latine, d'Asie(Indonésie entre autres) et d'Afrique on se permet des libertés sur le traitement des avions, et on essaie le plus de maquiller les bidouillages soit avec de fausses inscriptions, soit carrément en ne complétant pas les logbook...Ce n'est pas pour rien qu'il existe après une liste noire des compagnies aériennes aux pratiques douteuses...Une compagnie péruvienne qui "employait" un pauvre B737-200 dans des conditions dramatiques(il y a des merveilles qu'on ne devrait pas louer ou revendre à n'importe qui, elles ne méritent pas çà) avait décidé que les ceintures de sécurité des sièges étaient optionnelles et il n'en existait pas à bord :shock: :shock: !!...Je te laisses imaginer le déboulement de passagers dans le cockpit si les pilotes avaient eu la mauvaise idée de faire un rejected take-off!!...

Citation:
F-BHRU

Pour compléter la réponse de Valmy, ce sont en fait les coûts de maintenance à venir qui conditionnent en partie le prix de revente, pas celui de la maintenance passée. Cette dernière doit être effectuée obligatoirement si on veut continuer à faire voler l'avion. Et ça peut s'arrêter très vite. C'est indispensable d'ailleurs pour la sécurité.

Exemple: un avion arrive en fin de potentiel mais somme toute, il fonctionne toujours, la structure est encore bonne. On peut décider de prolonger la vie de l'avion en appliquant une série de tâches imposées par le constructeur et les autorités. C'est du lourd, du très lourd mais la vie d'un avion peut ainsi être prolongée par exemple de 60 000 cycles, 10 ans, 20 ans. La valeur résiduelle de l'avion est faible au départ (ce qui peut rendre son achat pertinent) mais très nettement améliorée lorsqu'il fait son vol d'essai après la cure de jouvence. Pour les recherches, le concept s'appel Extended Service Goal.


Quelle différence y a-t-il alors entre une Grande Visite(check D) et l'ESG? Après la Grande Visite l'appareil est littéralement remis à neuf jusqu'à ses moindres boulons, et je me suis demandé si dans de telles conditions il n'était pas revalorisable malgré son âge(quoique je suppose que c'est peu ou prou tout les 5 ans qu'on effectue le D Check et qu'il en faut 4 pour estimer que l'avion a vraiment été requinqué en profondeur)...Quels sont les travaux homologués par les autorités/constructeurs que peut supposer l'ESG? Le vol de validation se fait-il en équipage mixte essais du constructeur et captain de la compagnie?

On continue pour aujourd'hui la digression avant de revenir vers le thème principal!!...Je reprends quelques questions précédentes vous ayant échappé:

--->A propos des APRS:Je suppose que les checks A à D ne nécessitent pas de bon de lancement d'une visite technique, et que les travaux qui sont effectués lors de ces cycles sont normalisés, supposent-ils malgré tout des descriptions détaillées des interventions pratiquées? Les APRS sont-elles intégrées au logbook de l'avion?
Dans le cas d'une défaillance d'un système constatée hors des cycles de visite courante, attends-t-on la périodicité normale pour intervention si le système en question et la chaîne dans laquelle il s'insère ne menace pas la sécurité vitale de l'avion?
Lorsqu'on a une panne de démarrage réacteur par exemple nécessitant une intervention rapide hors cycles courants, qui établit le bon de lancement de visite/réparation, le responsable de gestion flotte de la compagnie? Les pilotes ne sont-ils pas associés au process?

--->A propos des pannes intermittentes:Quelles peuvent être ces pannes? Ne concernent-elles que des éléments mécaniques/capteurs de l'avion ou l'avionique peut-elle aussi connaître des bugs bizarres en boucle?!...Pourquoi pas exemple pour le 737-800 de Turkish Airlines s'étant crashé à Amsterdam(en CFIT) y a-t-il eu plusieurs interventions sur la sonde altimétrique sans que celle-ci ne soit jamais parvenue à fonctionner normalement?!...

Merci et bon week-end!!...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 09 Avr 2021 17:26

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 09 Avr 2021 17:26 
Hors ligne
Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 14 Mai 2012 11:02
Localisation: autour de BSN
B744 a écrit:
Citation:
En Occident on a très peu l'habitude des ces pratiques suicidaires, mais dans certains pays.../...on se permet des libertés sur le traitement des avions, et on essaie le plus de maquiller les bidouillages soit avec de fausses inscriptions, soit carrément en ne complétant pas les logbook...Ce n'est pas pour rien qu'il existe après une liste noire des compagnies aériennes aux pratiques douteuses...

Oui. Mais j'ai eu pour ma part la chance de travailler pour et avec des compagnies sérieuses, pour celles qui nous faisaient confiance pour leur entretien.
Citation:
Dans le cas d'une défaillance d'un système constatée hors des cycles de visite courante, attends-t-on la périodicité normale pour intervention si le système en question et la chaîne dans laquelle il s'insère ne menace pas la sécurité vitale de l'avion?

Hors des pas d'entretien réalisés en main base, il faut dans ce cas se référer à la MEL, qui recense les possibilités de tolérance, assorties des précisions pour les délais (ou les cycles) de remise en état. Certaines pannes ne souffrent aucune impasse, et dans ce cas, quel que soit l'endroit, il faudra procéder à une remise en état. Mais ces cas sont rares. La plupart du temps, un système redondant défaillant en escale, pourra éventuellement être déclaré "Inop", en accord avec la MEL jusqu'à son retour à un endroit où approvisionnement et réparation sont possibles. Ici encore, les PNT ont le dernier mot, en acceptant la proposition de "tolérance technique" proposée sur l'ATL. Avec bien entendu la possibilité de la refuser, en fonction de divers critères opérationnels.
Citation:
Lorsqu'on a une panne de démarrage réacteur par exemple nécessitant une intervention rapide hors cycles courants, qui établit le bon de lancement de visite/réparation, le responsable de gestion flotte de la compagnie? Les pilotes ne sont-ils pas associés au process?

Le cas cité est beaucoup plus simple. Quel que soit l'endroit, un réacteur qui ne démarre pas en exploitation, c'est retour au parking, et selon la panne (bien souvent une défaillance de la vanne de démarrage ou du démarreur lui-même, mais pas que...), la remise en état est effectivement rapide. Il est toutefois obligatoire de renseigner l'ATL (Travaux effectués, identification des éléments remplacés avec leurs numéros de série) en regard de la plainte émise par les pilotes. Et ces derniers sont bien entendu partie prenante dans le déroulé du dépannage. On ne passe pas par l'émission de bon de travail. L'ATL fait foi.

_________________
Abusus non tollit usum.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 09 Avr 2021 17:29

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 09 Avr 2021 17:29 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 16:00
Localisation: en voyage
Citation:
Quelle différence y a-t-il alors entre une Grande Visite(check D) et l'ESG?


Il y a une grande différence. Les checks sont déterminées par le programme d'entretien. A l'origine du programme d'entretien que chaque compagnie doit faire valider par ses propres autorités, il y a un document appelé MPD (Maintenance Planning Document) fait par le constructeur et signé par les autorités de certification. Ce document est intrinsèquement lié à la vie de l'avion et ne vaut que pour sa durée de vie prévue, le Design Service Goal (DSG).

La première différence, c'est qu'une fois le DSG atteint, le programme d'entretien s'éteint et si on ne fait rien, la vie de l'avion s'arrête là car il n'existe plus de tâche de maintenance applicable. Exemple: si la vie d'un avion est limitée à 100.000 heures (je prends exprès au hasard) et que la période de visite C par exemple est de 5000 heures, il n'existe pas de tâche applicable à 105.000 heures.

Alors comme on se dit que c'est dommage de gâcher les bonnes choses, on se demande comment et pourquoi on pourrait continuer à voler avec un avion au-delà de son DSG. C'est pourquoi on a développé l'ESG.

Je ne vais pas rentrer dans le détail, mais on sait que des structures, car vous l'avez compris, on ne parle que de la structure, vieillissent de différentes façons et la fin de vie d'une partie des structures peut être atteinte alors que d'autres gardent du potentiel.

Les équipements et les moteurs ont leur propre programme de maintenance décorrélés. On peut très bien mettre un moteur ou un train d'atterrissage neuf sur un avion de trente ans.

On doit tenir compte du type de vieillissement de chaque partie. On sait que des éléments vont être défectueux après le DSG et on sait le dire avec assez de précision parce qu'on a les données de tous les avions qui vieillissent soit en heures soit en cycles en premier.

Les inspections concernent des choses jamais faites dans la vie de l'avion car leur durée de vie excédait déjà le DSG. Alors on regarde et il y a des surprises et il n'est pas étonnant qu'une telle immobilisation dure plus de six mois pour un A320. Il faut développer des solutions de réparation inédites et les faire valider par les autorités de certification.

On dispose également de beaucoup de données de laboratoire, d'études de fatigue, etc. On étudie entre autres le vieillissement des câblages et on peut décider d'en remplacer alors que ce n'est généralement jamais le cas dans le programme normal.

On finit par savoir que pour qu'un avion bénéficie du programme ESG, il faudra lui faire subir des modifications qu'il n'aurait jamais subies dans sa vie normale. C'est ce qui différencie l'ESG d'une GV. Il s'agit d'appliquer toute une série de service bulletins qui font accomplir ce type de tâches.

Enfin, last but not least, la liste de toutes les réparations structurales de l'avion depuis qu'il est neuf est remise en cause et doit correspondre aux dernières normes, même si elles n'étaient pas applicables au jour de la réparation. Au résultat, un bon nombre de réparations structurales sont bonnes à démonter et de nouveaux plans appliqués et bien sûr certifiés.

Citation:
Le vol de validation se fait-il en équipage mixte essais du constructeur et captain de la compagnie?

Airbus (sans doute Boeing aussi) délivre une liste de tâches à effectuer pour que l'avion obtienne son ESG. Mais Airbus ou Boeing ne les accomplit pas. Elles sont de responsabilité de la compagnie, fut-ce au travers d'un contrat avec un atelier capable. Durant tout le temps, l'avion reste sous responsabilité de la compagnie, y compris pour les vols suite à maintenance. La compagnie peut donc décider de faire ce type de vol si elle dispose des compétences.
Airbus organise une formation pour les pilotes dits "d'essai" et délivre une qualif pour réaliser ce genre de vol. Charge à la compagnie de faire sa formation interne par la suite à condition qu'elle puisse la faire valider par ses autorités. Une compagnie peut toujours demander à Airbus de participer ou de réaliser ces vols avec de vrais pilotes d'essais. C'est payant, faut bien gagner sa vie, sans blague.

Désolé d'avoir été un peu long.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 10 Avr 2021 13:18

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 10 Avr 2021 13:18 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
B744 a écrit:
J'ai effectivement entendu parler des APRS conditionnant les sorties d'ateliers des avions...Je suppose que les checks A à D ne nécessitent pas de bon de lancement d'une visite technique, et que les travaux qui sont effectués lors de ces cycles sont normalisés, supposent-ils malgré tout des descriptions détaillées des interventions pratiquées? Les APRS sont-elles intégrées au logbook de l'avion?

L'APRS (Approbation Pour Remise en Service), inscrite uniquement sur l'ATL ("logbook") et valant pour l'ensemble de l'avion, est délivrée à l'issue de l'exécution des opérations d'entretien par une personne autorisée.
C'est un engagement de la responsabilité de l'organisme de maintenance qui assure que les travaux d'entretien : visites programmées, anomalies signalées sur l'ATL ( Aircraft Technical Log) et l'ACL (Aircraft Cabin Log), ordres spécifiques de travaux, ont été traîtés selon les règlements applicables et que l'aéronef ne présente pas de défaut apparent pouvant mettre en cause son aptitude au vol.
L'APRS ne peut être prononcée que par une personne habilitée et sur le lieu où les opérations d'entretien ont été réalisée en ponctuant ainsi son intervention.
Avant d'accepter l'avion, le CDB doit s'assurer de sa navigabilité en vérifiant la prononciation de l'APRS et doit formaliser son acceptation en apposant sa signature sur l'ATL et l'ACL.
Si l'APRS n'est pas prononcée à son arrivée à l'avion, il doit contacter la maintenance.

Opérations d'entretien soumises à APRS:
- visites d'entretien programmées
- intervention maintenance suite à plainte équipage ( le fait de statuer sur un défaut indiquant sur l'ATL "dans les tolérances" implique la délivrance d'une APRS.),
- application de modifications, consignes de navigabilité,
- travaux reportés,
- toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance,
- lavage avion.

Remarque: Certaines opérations ne sont pas soumises à APRS mais nécessitent l'ouverture d'une rubrique à l'ATL/ACL.
- toute tolérance technique (selon MEL)proposée par le PNT, qui ne nécessite pas l'application d'une procédure d'entretien ou dont la procédure associée est de niveau 1 ou 2 ( niveau 3: intervention obligatoire par du personnel habilité) .
(Exemple: le PNT peut mettre l'APU en tolérance, mais pas une réverse qui doit être désactivée par la maintenance...)
- les opérations de dégivrage /antigivrage,
- les travaux d'armement cabine,
- les pleins d'huile si consommation normale ( la quantité rajoutée doit être indiquée à l'ATL)
- items divers précisés par la compagnie...



B744 a écrit:
Quelles peuvent être ces pannes intermittentes? Ne concernent-elles que des éléments mécaniques/capteurs de l'avion ou l'avionique peut-elle aussi connaître des bugs bizarres en boucle?!...

Les calculateurs peuvent être sujet à des pannes intermittentes.
Exemple personnel: j'ai eu une panne d'une voie du FADEC d'un moteur, puis tout s'est rétabli. Quelques dizaines de secondes après, l'autre voie... Puis pour finir, panne des deux voies avec arrêt du moteur... En approche, un voie s'était rétablie et au sol les deux voies fonctionnaient à nouveau...

Autre exemple: l'accident de l'AIR ASIA ( A320:PK-AXC). Panne intermittente du RTLU ( Rudder Travel Limiter Unit) lors des vols précédents. La maintenance effectuait à l'arrivée un "reset" par coupure d'alimentation des FAC ( disjoncteurs).
En vol, le CDB excédé par des alarmes intermittentes, qu'il ne pouvait supprimer par un "reset" normal par les P/B des FAC ( seul autorisé en vol), coupa l'alimentation par les disjoncteurs comme il l'avait vu faire par les mécaniciens au sol ( strictement interdit en vol!) , ce qui entraîna la perte de contrôle de l'avion...


B744 a écrit:
L'absence des documents de maintenance à bord de l'avion peut-elle suffir aux agents d'inspection de l'EASA lors de leur visite inopinée à clouer l'avion au sol, ou ouvrir une enquête auprès de la compagnie propriétaire?!...

-Sans ATL, je pense qu'en tout premier lieu, l'avion est cloué au sol ...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 13 Avr 2021 16:59

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 13 Avr 2021 16:59 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour les gars,

Je vous remercie INFINIMENT de partager avec moi vos ultra-passionnantes expériences de terrain et carrément expertises en MRO :P !!...J'aspire à rejoindre votre domaine au travers de la fabrication additive et de l'Impression 3D à défaut d'avoir pu accéder à l'ingénierie aéro!!...Le terrain au contact de nos adorables bébés est paraît-il largement préférable aux bureaux d'études où l'avion n'existe que sur croquis et le rapport à la machine n'est pas le même!!...

Citation:
M092

L'APRS ne peut être prononcée que par une personne habilitée et sur le lieu où les opérations d'entretien ont été réalisée en ponctuant ainsi son intervention.


Donc il s'agira du chef d'atelier qui vérifiera dûment les tâches effectuées...Il doit aussi y avoir plusieurs équipes de maintenance dédiées à divers traitements de l'avion, en allant des organes de vol aux équipements cabines en passant par la cellule ou les systèmes électriques/hydrauliques/avioniques de l'appareil. Y a-t-il dans les départements MRO intégrés des Majors(Air France, Lufthansa...) un chef atelier supervisant l'ensemble des équipes de maintenance, ou dispatche-t-on pour des raisons de sécurité la gestion des équipes avec chacune un chef vérifiant les tâches spécifiques à chaque équipe lorsqu'elle est sollicitée et délivrant l'APRS?

Citation:
M092

Avant d'accepter l'avion, le CDB doit s'assurer de sa navigabilité en vérifiant la prononciation de l'APRS et doit formaliser son acceptation en apposant sa signature sur l'ATL et l'ACL.
Si l'APRS n'est pas prononcée à son arrivée à l'avion, il doit contacter la maintenance.


Aaah j'ai toujours cru que la délivrance de l'APRS se faisait au sortir de l'atelier, et que l'avion ne pouvait même pas approcher sa passerelle d'embarquement tant que le document n'y était pas signé :shock: !!...Ce serait donc en fait le coordo qui emmènerait le document aux PNT pour approbation de leur partie?

Citation:
M092

Opérations d'entretien soumises à APRS:
- visites d'entretien programmées
- intervention maintenance suite à plainte équipage ( le fait de statuer sur un défaut indiquant sur l'ATL "dans les tolérances" implique la délivrance d'une APRS.),
- application de modifications, consignes de navigabilité,
- travaux reportés,
- toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance,
- lavage avion.

Remarque: Certaines opérations ne sont pas soumises à APRS mais nécessitent l'ouverture d'une rubrique à l'ATL/ACL.
- toute tolérance technique (selon MEL)proposée par le PNT, qui ne nécessite pas l'application d'une procédure d'entretien ou dont la procédure associée est de niveau 1 ou 2 ( niveau 3: intervention obligatoire par du personnel habilité) .
(Exemple: le PNT peut mettre l'APU en tolérance, mais pas une réverse qui doit être désactivée par la maintenance...)
- les opérations de dégivrage /antigivrage,
- les travaux d'armement cabine,
- les pleins d'huile si consommation normale ( la quantité rajoutée doit être indiquée à l'ATL)
- items divers précisés par la compagnie...


Qu'entends tu par cette phrase:"toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance" ?!...S'agit-il de déterminer les paramètres de la tolérance technique avec par exemple un temps maximal d'utilisation de l'élément en panne en condition dégradée avant intervention, et la procédure spécifique dans ces conditions?
Concernant les applications de modifications/consignes de navigabilité, j'imagine qu'elles doivent être effectuées en étroite collaboration avec les équipes des constructeurs? Peut-il arriver que ces dernières se déplacent sur site chez vous pour vous assister sur des trucs sur lesquels vous n'avez pas la maîtrise? Je me rappelle du cas du B747-200SR de Japan Airlines dont la cloison de pressurisation a cédé en vol, qui avait fait l'objet de plusieurs rustines pour régler les problèmes d'étanchéité sans succés:on avait fait venir une équipe de Boeing qui avait apposé une double ligne de rivets, et le pauvre vieux chef-ingénieur qui avait dirigé les travaux avait fini par se suicider de culpabilité après l'accident...
Pour les travaux reportés, se peut-il qu'on commence une tache sur un équipement ou mécanisme et qu'on l'interrompe avec un rafistolage temporaire avant de mener l'opération à son terme?!...Dans quels cas est-ce possible?
Enfin, pour les travaux d'armements cabine je me souviens aussi des générateurs d'oxygène qui avaient causé un incendie à bord d'un DC9 de Valujet et son crash en 96(transport de matières dangereuses en soute en trompant les PNT sur leur nature):pourquoi utilises-t-on un système pyrotechnique pour l'activation desdites cannettes oxygène?!...Ce système est-il encore aujourd'hui en vigueur pour les masques passagers? Quel type de visite(check A à D) correspond à la maintenance de ce système de sécurité? J'ai cherché désespérément un schéma technique de fonctionnement de ce dispositif pour m'en faire une idée je ne l'ai jamais trouvé, çà aurait été super si l'un d'entre vous en avait un!!...

Je vais stopper là pour aujourd'hui, en gardant en stock les autres interventions!!...

Merci en tout cas pour toutes vos précieuses interventions et anecdotes!!...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 14 Avr 2021 10:57

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 14 Avr 2021 10:57 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
:P Beaucoup d'interrogations dans ce dernier message....
Je me contenterai de répondre à ce que je crois dans ma "compétence" en laissant le soin à d'autres sûrement plus à même de répondre précisément ...

B744 a écrit:
Donc il s'agira du chef d'atelier qui vérifiera dûment les tâches effectuées..
(...)
Aaah j'ai toujours cru que la délivrance de l'APRS se faisait au sortir de l'atelier, et que l'avion ne pouvait même pas approcher sa passerelle d'embarquement tant que le document n'y était pas signé :shock: !!...Ce serait donc en fait le coordo qui emmènerait le document aux PNT pour approbation de leur partie?

Pas forcément "au sortir de l'atelier" et par un "chef d'atelier"...
L'ATL (logbook) reste dans l'avion ( et la fonction "coordo" n'existe pratiquement plus...)

Je ne peux que re-préciser les opérations d'entretien soumises à APRS:
- visites d'entretien programmées
- intervention maintenance suite à plainte équipage ( le fait de statuer sur un défaut indiquant sur l'ATL "dans les tolérances" implique la délivrance d'une APRS.),
- application de modifications, consignes de navigabilité,
- travaux reportés,
- toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance,
- lavage avion.

Une intervention maintenance qui peut avoir lieu en escale et l'APRS peut être sous la responsabilité d'un seul mécanicien habilité ( mécanicien en ligne) de la compagnie ou d'une société assistante.
A cet effet, et pour une bonne compréhension, les plaintes du PN et les réponses de la Maintenance doivent être rédigée en anglais.

B744 a écrit:
Qu'entends tu par cette phrase:"toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance" ?!...S'agit-il de déterminer les paramètres de la tolérance technique avec par exemple un temps maximal d'utilisation de l'élément en panne en condition dégradée avant intervention, et la procédure spécifique dans ces conditions?

C'est ça, la MEL est issue de la MMEL du constructeur et précise la durée maximale de la tolérance, en heures, en jour ou nombre de vols et les procédures éventuelles à appliquer par la Maintenance et/ou l'équipage...

B744 a écrit:
Concernant les applications de modifications/consignes de navigabilité, j'imagine qu'elles doivent être effectuées en étroite collaboration avec les équipes des constructeurs? Peut-il arriver que ces dernières se déplacent sur site chez vous pour vous assister sur des trucs sur lesquels vous n'avez pas la maîtrise?

- Oui, en collaboration avec le constructeur( cf le traitement du problème de givrages des sondes des Airbus...) et déplacement ( dans un sens ou dans l'autre) si nécessaire...
D'autre part , le constructeur peut être consulté par un mécanicien en ligne avant de prononcer l'APRS...

A titre d'exemple et pour illustrer mes réponses ci-dessus:
Je me souviens d'un cas de détérioration du bord d'attaque d'un plan fixe horizontal d'A320. La dégradation progressive était suivi par la maintenance à CDG ( "dans les tolérances et/ou "travaux reportés"...). Lors du passage de l'avion en night-stop, à Francfort (je crois) le mécanicien en ligne (allemand) à un doute, sur le l'état du bord d'attaque, ( l'équipage avait signalé avoir rencontré de la grêle à l'arrivée), refuse de signer l'APRS , ce que j'apprends en arrivant à l'avion. Vol annulé. Il consulte directement Airbus à Toulouse avec envoi de photos. Comme nous étions un samedi matin et de très bonne-heure, la réponse ne parvint qu'en début d'après-midi... NO-GO, dépannage sur place et retour en mise en place de l'équipage sur CDG...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 15 Avr 2021 10:43

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 15 Avr 2021 10:43 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour M092,

Ouais je me disais bien quelque part que j'avais du forcer sur la dose :D !!...Je te reprends sur qques points auxquels tu as bien voulu répondre:

Citation:
B744 a écrit:
Qu'entends tu par cette phrase:"toute tolérance technique (selon MEL) proposée par la maintenance" ?!...S'agit-il de déterminer les paramètres de la tolérance technique avec par exemple un temps maximal d'utilisation de l'élément en panne en condition dégradée avant intervention, et la procédure spécifique dans ces conditions?

M092 a écrit:

C'est ça, la MEL est issue de la MMEL du constructeur et précise la durée maximale de la tolérance, en heures, en jour ou nombre de vols et les procédures éventuelles à appliquer par la Maintenance et/ou l'équipage...


Faudrait que je jette un œil de plus près sur ce fameux document, j'en ai trouvé des exemples PDF que je n'ai parcouru qu'en diagonale pour l'instant...Pour ce qui est des tolérances en heures/jours, j'imagine que ce sont des équipements avioniques(ou tout ce qui peut-être non mécanique) et pour ce qui est du nombre de vols, çà semble concerner la cellule, les organes de vols ou les atterrisseurs, bref tous ce qui est lié aux cycles décollages/atterrissages de l'avion, c'est bien çà?!...
Ah oui et en référence à un autre exemple dans ton autre intervention sur la désactivation d'une réverse, je me suis souvenu du cas de l'A320 de la TAM au brésil qui a fait une sortie de piste:l'avion n'était équipé que de la réverse gauche, l'équipage est passé en mode Iddle en arrondi puis Réverse au touché, mais les réacteurs se seraient incompréhensiblement emballés et seraient repassés tout seuls en poussée au roulage sur la piste:shock: !!...On a soupçonné fortement soit l'automanette soit le FADEC d'avoir déconné...Est-ce des pistes plausibles d'explications, en cas de réverse désactivées, les calculateurs de poussée de l'A320 peuvent-ils perdre la boule?!...Comment les pilotes peuvent-ils garder le contrôle de l'avion en décélération avec une réverse active, donc qui tire du côté du réacteur sur lesquels la réverse est active?!...L'idéal à mon sens est de désactiver l'autobrake et ne pas utiliser les reverses mais sur une piste mouillée c'est mission impossible :roll: ...

Citation:
M092 a écrit:

A titre d'exemple et pour illustrer mes réponses ci-dessus:
Je me souviens d'un cas de détérioration du bord d'attaque d'un plan fixe horizontal d'A320. La dégradation progressive était suivi par la maintenance à CDG ( "dans les tolérances et/ou "travaux reportés"...). Lors du passage de l'avion en night-stop, à Francfort (je crois) le mécanicien en ligne (allemand) à un doute, sur le l'état du bord d'attaque, ( l'équipage avait signalé avoir rencontré de la grêle à l'arrivée), refuse de signer l'APRS , ce que j'apprends en arrivant à l'avion. Vol annulé. Il consulte directement Airbus à Toulouse avec envoi de photos. Comme nous étions un samedi matin et de très bonne-heure, la réponse ne parvint qu'en début d'après-midi... NO-GO, dépannage sur place et retour en mise en place de l'équipage sur CDG...


Ah ben dès que çà touche un organe de vol les marges de tolérances se doivent d'être TRES REDUITES ou nulles, car ce sont des éléments VITAUX de contrôle pour les pilotes...De quel type de dégradation s'agissait-il, corrosion avec une évolution des criques? Y a un truc qui m'échappe aussi:comment le mécanicien de ligne allemand a-t-il pu refuser d'autorité l'APRS pour l'A320, l'avion était propriété d'une compagnie allemande? Tu t'es déplacé en Allemagne pour l'intervention(si y a des infos confidentielles on peut échanger par MP)?!...
Pour ce qui est des échanges avec les constructeurs, eux-aussi ont effectivement une sorte de SAV 7/7 et 24/24 basé sur des logiciels comme Cassiopée pour les échanges de données techniques...Et donc pour la mise en place on a fait un vol de convoyage à vide:je me demande si il n'est pas possible d'associer un vol spécial commercial à celui du convoyage histoire d'annuler la perte d'un vol à vide?


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Jeu 15 Avr 2021 18:27

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 15 Avr 2021 18:27 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mar 27 Jan 2015 00:23
B744, quel beau pseudo tu as là... 8)

_________________
Il vaut mieux être par terre et souhaiter être en l'air que le contraire.
Variante: il vaut mieux un beau port de tête que le contraire.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 16 Avr 2021 09:28

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 16 Avr 2021 09:28 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
En bleu, mes remarques et réponses...
B744 Image a écrit:

Faudrait que je jette un œil de plus près sur ce fameux document, j'en ai trouvé des exemples PDF que je n'ai parcouru qu'en diagonale pour l'instant...Pour ce qui est des tolérances en heures/jours, j'imagine que ce sont des équipements avioniques(ou tout ce qui peut-être non mécanique) et pour ce qui est du nombre de vols, çà semble concerner la cellule, les organes de vols ou les atterrisseurs, bref tous ce qui est lié aux cycles décollages/atterrissages de l'avion, c'est bien çà?!...
Probablement... Mais les limitations en durée ou nombre de vols sont relativement rares...
Les tolérances en courrier sont constituées de deux parties:
- la Minimum Equipment List (MEL) et la Configuration Deviation List (CDL).
Certains éléments de la cellule qui peuvent être manquants, sont répertoriés dans la CDL

Le but de la MEL et de la CDL n'est pas d'autoriser l'exploitation d'un aéronef avec certains éléments en panne ou éléments manquants pendant une durée illimitée. Il est d'assurer l'exploitation de la flotte en maintenant les objectifs de sécurité, c'est à dire terminer un courrier jusqu'à un endroit où il peut être réparé.

...Ah oui et en référence à un autre exemple dans ton autre intervention sur la désactivation d'une réverse, je me suis souvenu du cas de l'A320 de la TAM au brésil qui a fait une sortie de piste:l'avion n'était équipé que de la réverse gauche, l'équipage est passé en mode Iddle en arrondi puis Réverse au touché, mais les réacteurs se seraient incompréhensiblement emballés et seraient repassés tout seuls en poussée au roulage sur la piste:shock: !!...On a soupçonné fortement soit l'automanette soit le FADEC d'avoir déconné...Est-ce des pistes plausibles d'explications, en cas de réverse désactivées,
...
Lorsqu'une réverse est désactivée, elle est bloquée mécaniquement en position rentrée , les portes déviatrices du jet sont "boulonnées" par la maintenance...

...les calculateurs de poussée de l'A320 peuvent-ils perdre la boule?...
? La poussée ralenti est maintenu par le FADEC tant que les 4 portes ne sont pas complètement déployées ( ce qui se fait en 2 secondes). Il est recommandé de ne pas sélecter la poussée reverse sur le réacteur concerné.

...Comment les pilotes peuvent-ils garder le contrôle de l'avion en décélération avec une réverse active, donc qui tire du côté du réacteur sur lesquels la réverse est active?...
Pas de problème, l'avion est parfaitement contrôlable avec seulement une seule réverse active. Il n'y a pas de restriction d'utilisation de la reverse restante en cas d'atterrissage un moteur en panne,sauf sur A321 où elle doit être laissée sur ralenti en atterrissage automatique (Cat III monoréacteur). Sinon,il suffit de s'attendre à une dissymétrie parfaitement contrôlable, même en atterrissage automatique...

!...L'idéal à mon sens est de désactiver l'autobrake ...
Pas de problème non-plus... Il n'y a pas de consignes de ne pas utiliser l'autobrake avec une seule réverse... Au contraire...

...ne pas utiliser les reverses mais sur une piste mouillée c'est mission impossible...
De se poser sans reverses et sans autobrake sur une piste mouillée?
Non, il n'y a aucun problème ... L 'utilisation des réverses n'intervient que pour 10% sur la distance d'atterrissage sur piste mouillée ( 5% sur piste sêche) et le freinage peut être fait "manuellement" ...au pied!

...De quel type de dégradation s'agissait-il, corrosion avec une évolution des criques? ...
Martelage et érosion du bord d'attaque du plan fixe horizntal en composite... Il y a maintenant une protection métallique...

...Y a un truc qui m'échappe aussi:comment le mécanicien de ligne allemand a-t-il pu refuser d'autorité l'APRS pour l'A320, l'avion était propriété d'une compagnie allemande?...
Non propriété d'AF ( ou location longue durée?).
Le mécanicien allemand de la société d'assistance ( genre Swissport ou autre...) était par délégation donc habilité par Air France. C'est très fréquent...


...Tu t'es déplacé en Allemagne pour l'intervention...
- Non, CDB, j'effectuais le vol FRA-CDG ...

...Et donc pour la mise en place on a fait un vol de convoyage à vide:je me demande si il n'est pas possible d'associer un vol spécial commercial à celui du convoyage histoire d'annuler la perte d'un vol à vide?...
Dans le cas présent, l'avion est resté en Allemagne ( nous sommes rentrés en passagers sur un autre vol...)
C'est parfois possible, évidemment sous conditions drastiques ( par exemple: délamination d'un pare-brise (pli externe) , lorsque la visibilité n'est pas affectées au delà d'un certain seuil et sans conditions givrantes prévues...)

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 16 Avr 2021 17:32

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 16 Avr 2021 17:32 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour MO92,

Je te remercies pour tes très instructives réponses!!...J'étais persuadé que t'étais un technicien de maintenance, alors que je découvre que tu étais CDB sur A320 :D !!...Je suis surpris de ta culture et maîtrise technique des avions, j'ai lu dans l'un de mes magazines préférés que les pilotes de la génération actuelle se soucient moins de çà désormais et subissent les automatismes sans les comprendre et comprendre le fonctionnement de leur appareil :? ...

Je te reprends donc:

Citation:
M092 a écrit:

Probablement... Mais les limitations en durée ou nombre de vols sont relativement rares...
Les tolérances en courrier sont constituées de deux parties:
- la Minimum Equipment List (MEL) et la Configuration Deviation List (CDL).
Certains éléments de la cellule qui peuvent être manquants, sont répertoriés dans la CDL

Le but de la MEL et de la CDL n'est pas d'autoriser l'exploitation d'un aéronef avec certains éléments en panne ou éléments manquants pendant une durée illimitée. Il est d'assurer l'exploitation de la flotte en maintenant les objectifs de sécurité, c'est à dire terminer un courrier jusqu'à un endroit où il peut être réparé.


Oui on peut globalement dire qu'avec la MEL et la CDL(que je découvre) on a normalisé la notion de "tolérance critique" au dommage, pour assouplir les conditions d'utilisation de l'avion avec des éléments systèmes dysfonctionnels ou même manifestement des éléments de structure manquants(non vitaux bien entendu), et ne pas l'immobiliser à tout bout de champs pour des pannes somme toute légères...J'ai appris que la CDL était définie dans ses composantes à la certification de l'avion et figure dans son manuel d'exploitation...Grâce à ce document il semblerait donc qu'on aurait pu autoriser le DC-10 de Continental qui avait perdu un fragment de trappe d'inverseur ayant causé le crash du Concorde(quel bien sinistre jour que ce 25 juillet 2000) à effectuer une rotation supplémentaire avant réparation...Néanmoins pour tous les autres éléments ne figurant pas dans cette liste de tolérance, il y aurait no-go car on sortirait des critères de certification...

Citation:

...les calculateurs de poussée de l'A320 peuvent-ils perdre la boule?...

M092 a écrit:

? La poussée ralenti est maintenu par le FADEC tant que les 4 portes ne sont pas complètement déployées ( ce qui se fait en 2 secondes). Il est recommandé de ne pas sélecter la poussée reverse sur le réacteur concerné.


Que se passe-t-il si par inadvertance on sélectait malgré tout les 2 réverses?!...Y a-t-il un moyen de récupérer la chose dans la seconde qui suit?

Citation:
M092 a écrit:

Pas de problème, l'avion est parfaitement contrôlable avec seulement une seule réverse active. Il n'y a pas de restriction d'utilisation de la reverse restante en cas d'atterrissage un moteur en panne,sauf sur A321 où elle doit être laissée sur ralenti en atterrissage automatique (Cat III monoréacteur). Sinon,il suffit de s'attendre à une dissymétrie parfaitement contrôlable, même en atterrissage automatique...


Il me semblait qu'au roulage les pilotes se servaient d'un petit volant pour manoeuvrer l'avion:il paraîtrait bien léger à de fortes allures comme le passage si je ne me trompe pas de la plage des 150kts au toucher à 60kts pour un début de dégagement de la piste(il me semble même qu'il faut se plafonner à 40kts dans le taxiway de dégagement):j'en déduis donc qu'on corrige la dyssimétrie au palonnier...Jusqu'à quelle plage de vitesse la gouverne de direction répond-t-elle alors?

Citation:

L'idéal à mon sens est de désactiver l'autobrake ...

M092 a écrit:

Pas de problème non-plus... Il n'y a pas de consignes de ne pas utiliser l'autobrake avec une seule réverse... Au contraire...


Oui j'ai pensé à l'autobrake car si je ne m'abuse il enclenche au touché de piste les aérofreins, les freins et l'inversion de poussée, sans forcément tenir compte d'une éventuelle panne d'inverseur, d'où l'utilité dans ce cas de sa désactivation...Mais à partir de quand céde-t-il la main aux pilotes, il y a une limite de vitesse où il se désactive?

Citation:

...ne pas utiliser les reverses mais sur une piste mouillée c'est mission impossible...

M092 a écrit:

De se poser sans reverses et sans autobrake sur une piste mouillée?
Non, il n'y a aucun problème ... L 'utilisation des réverses n'intervient que pour 10% sur la distance d'atterrissage sur piste mouillée ( 5% sur piste sêche) et le freinage peut être fait "manuellement" ...au pied!


Je suis tout de même un peu réservé:que ce soit pour 5 ou 10% de piste bouffée je pense que c'est la force cinétique de l'avion qui est impactée, avec une diminution en conséquence de la vitesse qui sera plus lente si on n'a ni les réverses ni l'inverseur, donc une piste à prévoir pour un ralentissement complet suffisamment longue...Si on ajoute à çà les bousculades de courants traversiers retardant le posé de l'avion(on est pas toujours sur un fleuve tranquille!), la sortie de piste arrive plutôt vite, comme çà a été le cas pour un DC10 à Hawaï, dont les autobrakes ne se sont pas enclenchés car les roues n'avaient pas assez enfoncé les amortisseurs supposant un touché-plaqué au sol...Il y aussi une question de rainurage de la piste qui favoriserait l'adhésion des pneu et le freinage, hors à Sao-Paulo pour l'A320 TAM je crois que la piste était lisse...

Citation:

De quel type de dégradation s'agissait-il, corrosion avec une évolution des criques? ...

M092 a écrit:

Martelage et érosion du bord d'attaque du plan fixe horizntal en composite... Il y a maintenant une protection métallique...


Tiens c'est un curieux phénomène, donc si j'ai bien compris le bord d'attaque s'auto-grignotait?!...Qu'est ce que le martelage?!...La protection métallique a été installée suite à une consigne de navigation?!...On a découvert un autre phénomène avec les matériaux composites, une protection amoindrie face aux coups de foudre:on a ajouté des filaments de cuivre en sandwich avec des feuilles de composites pour y parer...

Je vais tenter de répliquer aux autres interventions avant d'en venir à la gestion des risques PNT et pour les techniciens MRO au travers de cas concrets...

Bon week-end cher ami et mille milliards de mercis pour tout ce que tu m'apprends!!...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 21 Avr 2021 11:07

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 21 Avr 2021 11:07 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 11:01
"mille milliards de mercis" :P C'est beaucoup trop!
Et si ça m'ennuyait vraiment, je m'abstiendrais... Donc je reprends mes explications en bleu, avec toutes mes excuses pour la lenteur de la réponse...

" j'ai lu dans l'un de mes magazines préférés que les pilotes de la génération actuelle se soucient moins de çà désormais et subissent les automatismes sans les comprendre et comprendre le fonctionnement de leur appareil".

- Il faut dire que l'ensemble des systèmes des avions actuels est très complexe et demanderait de longs mois pour les connaître dans le détail ( et c'est même très difficile pour le "fouineur", capable de comprendre, d'avoir des informations auprès du constructeur même via les bureaux techniques de sa compagnie... ) et cela ne servirait que très rarement voire jamais à un pilote. Il s'agit à l'heure actuelle de former rapidement et à moindre coût, concurrence oblige... Un pilote doit simplement savoir faire avec et sans les automatismes ( alors que l'on "vend" des avions "faciles" où "il n'y a plus rien à faire, ce qui évitera au pilote de faire des c...."); mais cela demande ou un vécu ( les anciens) ou un apprentissage ( (pour les nouveaux) et un maintien des compétences ( pour tous) coûteux, donc peu "vendeur" pour faire face à des situations extrêmement rares, pour le "sans"... Le problème c'est qu'ainsi, on rentre dans l'esprit des pilotes que "hors les automatismes point de salut", mais également que l'avion peut faire n'importe quoi et qu'il est quasiment impossible de le contrer... Cf le "on a perdu le contrôle de l'avion, on ne comprend rien, on a tout tenté" du malheureux pilote de l'AF447...

"Oui on peut globalement dire qu'avec la MEL et la CDL(que je découvre) on a normalisé la notion de "tolérance critique" au dommage, pour assouplir les conditions d'utilisation de l'avion avec des éléments systèmes dysfonctionnels ou même manifestement des éléments de structure manquants(non vitaux bien entendu), et ne pas l'immobiliser à tout bout de champs pour des pannes somme toute légères...."

Les systèmes avion sont souvent extrêmement redondants et surdimensionnés... Se passer de l'un, sous conditions, ne met pas en jeu la sécurité... Les compagnies sérieuses utilisent cette possibilité à bon escient pour faciliter la remise en état de l'avion et de terminer un courrier... Retour à la base, par exemple et l'avion ne repart plus sans intervention de la maintenance.
Pour illustrer: Une compagnie française (disparue) à la flotte réduite et vieillissante avait imaginé la "tolérance tournante". C'est dire lorsqu'un élément en panne était en tolérance pour x vols, il était échangé avec le même élément en état sur un autre avion qui lui repartait pour x vols en tolérance et ainsi de suite; et ça pouvait faire, ainsi, le tour de la flotte... La DGAC, mise au courant, a stoppé immédiatement cette pratique. On ne démonte pas un système qui fonctionne pour le remplacer par un défectueux!


"Néanmoins pour tous les autres éléments ne figurant pas dans cette liste de tolérance, il y aurait no-go car on sortirait des critères de certification..."

La règle, aussi bien pour la MEL que la CDL, est que lorsque un système , un élément défectueux ou manquant, ne sont pas répertoriés dans la liste, c'est NOGO!

"Que se passe-t-il si par inadvertance on sélectait malgré tout les 2 réverses?!...Y a-t-il un moyen de récupérer la chose dans la seconde qui suit?"

- Il ne se passerait probablement rien...
La séquence d'utilisation des reverses consiste d'abord, partant de la position ralenti (IDLE), à sélecter la fonction reverse ( REV IDLE) puis, dans un deuxième temps mettre la puissance (MAXREV).
Pour la reverse en tolérance, les portes étant de plus bloquées mécaniquement rentrées, en principe le moteur concerné va rester sur ralenti... Au cas où la poussée s'établirait des 2 côtés , le pilote peut récupérer en revenant sur REV IDLE dès le début de l'embardée...
Dans tous les cas et pour éviter tout effet de surprise, l'équipage doit se préparer mentalement à la particularité de ne sélecter qu'une seule reverse, par un briefing approprié avant l'approche, en évoquant cette éventualité d'embardée...


"Il me semblait qu'au roulage les pilotes se servaient d'un petit volant pour manoeuvrer l'avion:il paraîtrait bien léger à de fortes allures comme le passage si je ne me trompe pas de la plage des 150kts au toucher à 60kts pour un début de dégagement de la piste(il me semble même qu'il faut se plafonner à 40kts dans le taxiway de dégagement):j'en déduis donc qu'on corrige la dyssimétrie au palonnier...Jusqu'à quelle plage de vitesse la gouverne de direction répond-t-elle alors?"

Je parle là pour l'A320, à titre d'exemple.
L'orientation des roues avant ( Nose Wheel Steering: NWS) est assurée:
1 - Au volant lors des roulages sur les parkings,les taxiways et au cours de l'alignement et dégagement sur la piste. L'angle d'orientation des roues avant est au maximum de +/- 75° jusqu'à 20 kt de vitesse sol puis dégressive jusqu'à 0° à 70 kt.
Le volant sera donc utilisé à vitesse de roulage normale en dessous de 30 kt environ...( max 20 kt en virage)
2 - Au palonnier lors du décollage et de l'atterrissage, avec un angle d'orientation max des roues avant de +/- 6° jusqu'à 40 kt de vitesse-sol puis est dégressif jusqu'à 0° à 130 kt de vitesse-sol.

Cela est largement suffisant et il n'est pas besoin, sauf exception, avec extrême précaution, d'utiliser le volant lors des décollages et atterrissages et à vitesses très réduites, ensuite l'effet aérodynamique de la dérive est rapidement efficace. De même,les dégagements de piste par voies rapides (High Speed Turnoff) , à une soixantaine de kt max, se font au palonnier uniquement ...

Je parle pour les avions que je connais, il est possible que sur certaines (grosses) machines, il faille davantage utiliser le volant au décollage et à l'atterrissage, mais, très certainement, seulement en dessous d'une "certaine" vitesse...


"Oui j'ai pensé à l'autobrake car si je ne m'abuse il enclenche au touché de piste les aérofreins, les freins et l'inversion de poussée, sans forcément tenir compte d'une éventuelle panne d'inverseur, d'où l'utilité dans ce cas de sa désactivation...Mais à partir de quand céde-t-il la main aux pilotes, il y a une limite de vitesse où il se désactive?"

A l'atterrissage ( ou lors d'un arrêt décollage Rejected Take Off: RTO) le freinage est assuré par:
- le freinage aérodynamique: Spoilers ( GND SPLR) et réverses (REV).( par ordre d'efficacité)
- le freinage mécanique , "manuel" (au pied) ou automatique (autobrake)

Je reprends l'exemple de l'A320:
IFreinage aérodynamique constitué par:
1- Les GND SPLR ( 5 sur chaque aile ) sortent automatiquement au touché des roues du train principal ( ou durant le décollage si vitesse supérieure à 72 kt):
- quand ils sont armés ( levier tiré vers le haut par le pilote lors de l'approche) et les deux manettes de gaz à 0 (ralenti: IDLE)
OU
- quand la reverse est commandée sur au moins un réacteur et l'autre réacteur sur ralenti (idle)

2- les REVERSES , constituées de 4 portes ( CFM56), qui se déploient ( en 2 secondes) lorsque le pilote passe la manette des gaz de la position ralenti moteur IDLE à ralenti reverse: REV IDLE. Le pilote commande ensuite la puissance MAXREV si nécessaire ...

II Freinage mécanique:
Les roues du train principal sont équipées de freins multidisques en carbone , commandés:

1 - soit par les pédales de frein (action pilote)

2 - soit du système autobrake ( 3 taux de décélération disponibles, sélectés par l'équipage: LO, MED, MAX)

Le freinage automatique (autobrake) est initialisé par l'ordre de sortie des GRND SPLR (voir conditions ci-dessus).
- L'autobrake ( en fonctionnement ) se désactive lorsque le pilote exerce une pression avec une force suffisante sur une pédale de frein ou à la rentrée ( manuelle) des GRND SPLR.


"Je suis tout de même un peu réservé:que ce soit pour 5 ou 10% de piste bouffée je pense que c'est la force cinétique de l'avion qui est impactée, avec une diminution en conséquence de la vitesse qui sera plus lente si on n'a ni les réverses ni l'inverseur, donc une piste à prévoir pour un ralentissement complet suffisamment longue..."

Le freinage aérodynamique par les GRND SPLR dits aussi "lift dump", le plus efficace, "casse" la vitesse et plaque l'avion au sol , dès le touché des trains principaux. Les reverses, sont appliquées plus tardivement, IDLE REV, puis REVMAX ( en principe, après le posé des roues avant) et doivent être ramenées sur REV IDLE à 80 kt maximum. Elles ont donc une efficacité moindre que les GRND SPLR en valeur absolue, mais participent bien au freinage avec une influence relative supérieure (10% de la distance) sur piste mouillée que sur une piste sèche (5%) où le freinage mécanique est meilleur.

Remarque: Il est a noté que pour le calcul des longueurs de piste requises à l'atterrissage, l'utilisation des reverses sur piste mouillée ou sèche (15% de différence de longueurs), n'est pas prise en compte.


" Si on ajoute à çà les bousculades de courants traversiers retardant le posé de l'avion(on est pas toujours sur un fleuve tranquille!), la sortie de piste arrive plutôt vite, comme çà a été le cas pour un DC10 à Hawaï, dont les autobrakes ne se sont pas enclenchés car les roues n'avaient pas assez enfoncé les amortisseurs supposant un touché-plaqué au sol...

Pour que l'autobrake s'active, il faut que les GRND SPLR sortent , donc que l'avion se voit au sol: amortisseurs enfoncés ( cf plus haut) .
Sur Airbus, (suite à l'accident de la Lufthansa à Varsovie...), si un seul train principal est comprimé les ground spoilers sortent partiellement pour diminuer la portance, faciliter la compression du deuxième train et permettre la sortie normale des GRND SPLR et, ensuite seulement , l'activation de l'autobrake.


"Il y aussi une question de rainurage de la piste qui favoriserait l'adhésion des pneu et le freinage, hors à Sao-Paulo pour l'A320 TAM je crois que la piste était lisse..."

Une piste glissante par eau, glace ou par dépôts de gomme (très glissants quand mouillés, ce qui impose des nettoyages réguliers de la piste aux zones de toucher) évidemment rend le freinage mécanique moins efficace voire nul... Pour y remédier ou limiter, le dispositif de freinage est pourvu d'un système ANTI-SKID, basé sur la vitesse de rotation des roues, afin de maintenir le glissement de la roue à la meilleure efficacité de freinage.


"Tiens c'est un curieux phénomène, donc si j'ai bien compris le bord d'attaque s'auto-grignotait?!...Qu'est ce que le martelage?!...La protection métallique a été installée suite à une consigne de navigation?!..."

C'est le terme que j'emploie, l'impact de la pluie, de glace et surtout de grêle, finissait par détériorer les bords d'attaque de la profondeur en composite. CN ou autre, je ne saurais dire...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 21 Avr 2021 12:50

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 21 Avr 2021 12:50 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 10:34
Bonjour les gars,

Petit mise à jour puisque en même temps que je tapais mon brouillon j'ai relevé ta réponse M092 dont je te remercies infiniment!!...Merci surtout d'y avoir consacré du temps!!...

Je souhaite revenir sur l'intervention de F-BHRU concernant l'ESG, ensemble d'opérations d'extensions de vie d'un avion...Compte tenu de la complexité des travaux décrits et de leurs durées, il faut vraiment que la compagnie tienne à l'appareil pour se lancer dans un tel process!!...Quand on sait que rares sont celles aujourd'hui qui poussent ne serait-ce que jusqu'au Check D, l'ESG peut paraître plus qu'hypothétique...Je reviendrais certainement vers ton intervention M092 le plus vite que je peux!!...

Citation:
F-BHRU a dit

Je ne vais pas rentrer dans le détail, mais on sait que des structures, car vous l'avez compris, on ne parle que de la structure, vieillissent de différentes façons et la fin de vie d'une partie des structures peut être atteinte alors que d'autres gardent du potentiel.


Au niveau des panneaux de fuselage il existe à ma connaissance les contraintes cycliques de pressurisation/dépressurisation qui doivent concerner surtout sa partie supérieure(j'ai toujours eu des doutes sur la pressurisation des soutes bagages), mais existe-t-il des parties plus restreintes qui soient elles soumises à des contraintes mécaniques plus fortes et répétitives faisant que leurs durées de vie soient plus raccourcies que d'autres? Peut-on par exemple prendre le cas des logements de trains et de leurs proches environs au niveau des intrados d'ailes?!...Et n'est-ce que pour ce qui concerne l'extérieur de l'avion, ou également l'intérieur, avec par exemple les parties de planchers cabines pouvant être plus sujet à l'humidité que d'autres au niveau des emplacements WC ou galleys(réfrigérateurs et micro-ondes de chauffage)? Les pylones supports des réacteurs peuvent-ils aussi être considérés comme partie intégrante de la cellule avion, de sa structure, ou sont-ils plutôt liés aux réacteurs?

Citation:
F-BHRU a dit

Les équipements et les moteurs ont leur propre programme de maintenance décorrélés. On peut très bien mettre un moteur ou un train d'atterrissage neuf sur un avion de trente ans.


Oui j'ai eu vent qu'il existait aussi un marché de location de réacteurs, je ne sais plus si c'était entre compagnies ou auprès des motoristes même!!...La complexité s'accentue en effet dans la gestion des cadencements de maintenance de chaque équipement, et il en est certain qui ont des durées de vie bien délimitées sans possibilités d'extensions...

Citation:
F-BHRU a dit

On doit tenir compte du type de vieillissement de chaque partie. On sait que des éléments vont être défectueux après le DSG et on sait le dire avec assez de précision parce qu'on a les données de tous les avions qui vieillissent soit en heures soit en cycles en premier...On dispose également de beaucoup de données de laboratoire, d'études de fatigue, etc. On étudie entre autres le vieillissement des câblages et on peut décider d'en remplacer alors que ce n'est généralement jamais le cas dans le programme normal.


Pour la cellule avion il y a effectivement, du fait des mêmes process de conception et matériaux utilisés, des fondamentaux connus sur un même type et une même série d'avions(B737-300, 500 etc...), traçant la même évolution de vie. Mais il peut y avoir aussi des subtilités à la tenue de la corrosion selon l'environnement où se trouve la base opérationnelle de la compagnie(air salin) ou les zones que peuvent desservir certains avions qui pourraient créer des fragilités plus prononcées au fil de leurs rotations...Et au sein même d'une série d'avion, des modifications de conception chez le constructeur peuvent survenir:dans le cas du B737-200 d'Aloha, l'exemplaire affecté par l'accident était issu d'une première ligne d'assemblage où les cadres de fuselage n'avait pas été dotés de renforts au niveau du cockpit pour mieux tenir les contraintes des cycles, alors que les exemplaires qui l'ont suivi, et commercialisés avant l'accident, ont subis la modification...Et ne parlons pas des cellules en fibres de carbone et des nouveaux phénomènes que l'on peut rencontrer avec ce matériau...
Je ne savais pas au passage que les centres de maintenance disposaient de données d'études archivées indexant des retours d'expériences en exploitation flotte!!...Et pour ce qui est des câblages, rappellons-nous le cas du MD11 de Swissair dont les gainages présentaient une moindre résistance au risque d'incendie...J'avais entendu aussi parler des méthodes de grafages/dégrafages qui pouvaient les endommager...

Citation:
F-BHRU a dit

On finit par savoir que pour qu'un avion bénéficie du programme ESG, il faudra lui faire subir des modifications qu'il n'aurait jamais subies dans sa vie normale. C'est ce qui différencie l'ESG d'une GV. Il s'agit d'appliquer toute une série de service bulletins qui font accomplir ce type de tâches.


Là çà me rappelle, en tout cas pour la cellule avion, les tests de veillissement accélérés...Comment peut-on en exploitation normale faire des travaux de maintenance concernant des phénomènes dont les circonstances n'auront pas permis l'apparition?!...Un Service Bulletin est à ma connaissance émis lorsqu'une défaillance de conception en série survient sur un ensemble d'exemplaires d'un type d'avion écoulés par le constructeur:comment les modifications post fin de vie sur un exemplaire d'un type d'avion donné que supposent les Service Bulletin peuvent être appliquées si aucune anomalie n'a été constatée chez d'autres avions du même type?

Citation:
F-BHRU a dit

Enfin, last but not least, la liste de toutes les réparations structurales de l'avion depuis qu'il est neuf est remise en cause et doit correspondre aux dernières normes, même si elles n'étaient pas applicables au jour de la réparation. Au résultat, un bon nombre de réparations structurales sont bonnes à démonter et de nouveaux plans appliqués et bien sûr certifiés.


Donc autrement dit et pour reprendre le cas des renforts structuraux apportés en cours de production par Boeing pour le 737-200, si de quelconques nouvelles modifications sont introduites par le constructeur après que l'avion soit sorti d'usine, il faudra les implémenter dans le cadre de l'EGS? J'imagine que ces modifications doivent avoir pour chaque partie de la structure une portée limitée, mais qu'additionnées elles doivent constituer un sacré chantier qui se conclura par un process de certification le validant...

Citation:
F-BHRU a dit

Airbus organise une formation pour les pilotes dits "d'essai" et délivre une qualif pour réaliser ce genre de vol. Charge à la compagnie de faire sa formation interne par la suite à condition qu'elle puisse la faire valider par ses autorités. Une compagnie peut toujours demander à Airbus de participer ou de réaliser ces vols avec de vrais pilotes d'essais. C'est payant, faut bien gagner sa vie, sans blague


Je serais bien curieux de savoir selon quelles modalités la compagnie peut effectuer ses vols d'essais post-ESG en s'insérant dans le trafic aérien environnant sa base aéroportuaire?!...Le FMS(FMGC pour Airbus) de l'avion ne doit-il pas de plus être configuré pour ces vols "spéciaux" pour qu'il n'active pas les sécurités habituelles qui pourraient être inadaptées dans un tel contexte? Si je te posais la question d'un équipage mixte compagnie/Airbus, c'était en pensant au cas du crash d'un A320 d'Aegean qui lui aussi devait valider des opérations de maintenance et dont l'avionique s'est affolée suite au bouchage des sondes pitot par du liquide nettoyant...

Purée avec toutes les informations que vous me donnez c'est mission impossible de faire court :-P :-P !!...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 129 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 9  Suivante

Heures au format UTC + 2 heures [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO