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Ven 20 Aoû 2021 09:08

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Ven 20 Aoû 2021 09:08 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
En complément aux réponses de Valmy...

B744 a écrit:
.Le bord d'attaque est réchauffé me semble-t-il pour éviter une formation de couche de givre en haute altitude, et donc dans la foulée que ne se congèle dans une ambiance à -57°C l'air pour le système de conditionnement cabine non?!...


Attention à ne pas confondre le système de dégivrage voilure ( bord d'attaque) et le système conditionnement/ pressurisation décrit par Valmy. Ce sont deux choses différentes bien que d'une même origine: la vanne de prélèvement ( Bleed Valve) du moteur.

Sur Airbus 330 ( mais ce ne doit pas être très différent sur Boeing).
Le prélèvement pneumatique est effectué au niveau de l'étage intermédiaire IP ( 8 ème étage) du compresseur HP. Lorsque cette pression est insuffisante l'air est prélevé à l'étage HP ( 14 ème étage). Cet air( très chaud) passe par un prérefroidisseur ( precooler) en aval de la vanne de prélèvement réacteur ( Bleed valve), qui utilise de l'air prélevé sur le fan du réacteur. La température est maintenue à 200° ou 150° quand le dégivrage de l'aile n'est pas utilisé et en fonction de la demande de chauffage de la cabine ( contrôleur de zone). Cet air partiellement refroidi, donc, est ensuite acheminé vers le dégivrage voilure, le réchauffage des soutes, les packs , et autres servitudes ( réservoirs hydrauliques, eau,...) par bien sûr des conduits différents.
Il est régulé en pression, au niveau du prélèvement ( Bleed valve) par le BMC ( Bleed Monitoring Computer) entre 44 et 52 PSi, en fonction du débit nécessaire pour alimenter toutes les servitudes...
.
Hors cette origine, et à partir du mat réacteur,en aval du precooler, le circuit de dégivrage voilure ( Becs externes ,4-5-6-7, sur A330 ) n'a plus rien de commun avec l'air de conditionnement- ventilation - pressurisation.
Remarque, à -57°C, il n'y a plus de givrage voilure et le dégivrage n'est pas utilisé...

B744 a écrit:
J'ai aussi appris que les températures pouvaient être ajustées soit manuellement par les consoles cockpit ou PNC(à chaque bout de la cabine pax), soit automatiquement par une espèce de couple baromètrique/altimétrique en fonction des différents palliers de montée de l'avion jusqu'à sa stabilisation en croisière. Ce tandem régulerait également la pressurisation cabine...


- Partant des packs, l'air de conditionnement/ventilation assure le maintient à une température sélectée constante et le renouvellement de l'air, via le MIXER UNIT ( collecteur de mélange) qui mixe l'air cabine et celui des packs, auquel s'adjoint ensuite de l'air chaud prélevé en amont des packs voir ( schéma simplifié plus haut) .. .
Cette régulation en température est commandée par un ZONE CONTROLLER (contrôleur de zone) et deux PACK CONTROLLERS. ( contrôleurs de groupes de conditionnement d'air).
La température du poste et de la cabine est ajustée au panneau AIR dans le poste, et pour optimiser, chaque zone cabine peut être affinée (+/- 2,5°) par rapport à cette valeur sélectée en poste, depuis le panneau de cabine avant ( FAP) par le PNC.

La pressurisation est contrôlée, de façon automatique en fonctionnement normal, avec l'air de conditionnement et de ventilation, par deux CABIN PRESSURE CONTROLLERS ( contrôleurs de pressurisation) qui reçoivent des informations des ADIRS ( Air Data Inertial References system) , FMGC ( Flight Management Guidance Computeur), des PACKS, plus d'autres informations en provenance du train des moteurs, etc... Un des deux CPC actionne les OUTFLOW VALVES (vannes de régulation) à l'ouverture ou la fermeture, gère la quantité d'air d'air sortant, afin de maintenir un différentiel de pression entre l'extérieur et les zones pressurisées de l'avion ( "delta P"), en fonction de programmes internes et externes élaborés à partir de signaux provenant des FMGC...


  
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Ven 20 Aoû 2021 19:24

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Ven 20 Aoû 2021 19:24 
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Maréchal de l'Air
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M092 a écrit:
Citation:
.../...Sur Airbus 330 ( mais ce ne doit pas être très différent sur Boeing)..../...

Je confirme, hormis les acronymes des équipements (Il faut bien que les constructeurs se distinguent...), et pour quelques valeurs.
Quelques exemples, adaptés au B747-400 (AF) et aux CF6-80, et sans entrer dans les détails :
Citation:
Le prélèvement pneumatique est effectué au niveau de l'étage intermédiaire IP ( 8 ème étage) du compresseur HP. Lorsque cette pression est insuffisante l'air est prélevé à l'étage HP ( 14 ème étage). Cet air( très chaud) passe par un prérefroidisseur ( precooler) en aval de la vanne de prélèvement réacteur ( Bleed valve), qui utilise de l'air prélevé sur le fan du réacteur.

C'est similaire. La vanne de prélèvement 14ème s'appelle HPSOV et est du type "Tout ou rien".
Le prélèvement 8ème est "permanent" à travers un clapet anti-retour, qui est bien entendu fermé lorsque c'est le prélèvement 14ème qui est actif. L'air de refroidissement dirigé vers le precooler passe par une Fan Air Valve, qui elle, est régulatrice.
Citation:
.../...régulé en pression, au niveau du prélèvement ( Bleed valve) par le BMC ( Bleed Monitoring Computer) entre 44 et 52 PSi.../...

Cela donne une régulation de pression entre 65 et 67 PSI (toujours de mémoire, ces valeurs ont pu changer, et elles n'étaient d'ailleurs pas les mêmes en fonction des compagnies utilisatrices), effectuée par une PRSOV (Pressure Regulating Valve). C'est cette vanne qui assure, outre sa fonction "régulation" pression, une protection "débit inverse", notamment lors du démarrage du réacteur.
Et l'équipement en soute qui gère tout çà s'appelle ASCTU (Air Supply Control & Test Unit).

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Sam 21 Aoû 2021 09:03

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Sam 21 Aoû 2021 09:03 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
VALMY Image a écrit:
C'est similaire. La vanne de prélèvement 14ème s'appelle HPSOV et est du type "Tout ou rien".
Le prélèvement 8ème est "permanent" à travers un clapet anti-retour, qui est bien entendu fermé lorsque c'est le prélèvement 14ème qui est actif.

- L'air de refroidissement dirigé vers le precooler passe par une Fan Air Valve, qui elle, est régulatrice.


Les systèmes sont très semblables, en effet...

- Le prélèvement IP ( 8 ème étage) est le prélèvement "normal" et continu ( IP valve) auquel s'adjoint si débit insuffisant ( ralenti réacteur par exemple) le prélèvement HP ( 14 ème étage) à 36 +- 4 PSI, avec fermeture du clapet anti retour en aval du prélèvement IP empêchant tout retour d'air de HP vers IP.
En aval de ces deux prélèvements, la vanne de prélèvement ( Bleed Valve) agit comme vanne d'arrêt et de régulation du débit entre 44 et 52 PSI.

- De même, le débit de l'air de refroidissement du precooler est controlé par la Fan Air Valve ( FAV)...

:P Qui a copié?


  
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Sam 21 Aoû 2021 10:24

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Sam 21 Aoû 2021 10:24 
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Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
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M092 a écrit:
Citation:
:P Qui a copié?

On peut se le demander. :roll:
Mais si "2 entités recherchent le même but, et adoptent des solutions différentes, c'est que l'une des deux est dans l'erreur"... Ce n'est pas de moi, mais d'un haut cadre de l'Aérospatiale qui minimisait en son temps les soupçons de copie du "Concorde" en évoquant le Tu-144.

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Dim 22 Aoû 2021 12:22

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Dim 22 Aoû 2021 12:22 
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Novice Aérien
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour à tous,

Je vous remercie infiniment Valmy et MO92 pour vos succulentes explications techniques!!...Je vous reprends donc au point pour point, avec éventuellement un saucissonnement de ma réponse en 2 parties chacune vous étant dédiées respectivement...

Citation:

Yan a écrit

Donc pour tout ce qui est étages compresseur BP il s'agira des pales d'aubes de la carène du réacteur, et tout ce qui est des HP des étages plus au centre du corps et se rapprochant de la partie turbine (donc chaude):y a-t-il une raison précise pour laquelle on a choisi de ponctionner l'air sur ces zones du réacteur, par exemple des jeux de correction du volume, de la cadence de circulation entre étages et de l'orientation de cet air entre les pales d'aubes et stators qui confèrent une qualité à ce dernier pour sa diffusion en cabine passagers? C'est l'équipementier qui désigne les étages de prélèvement au motoriste?

Valmy a écrit

Ce n'est que partiellement çà. Les prélèvements d'air destiné au conditionnement d'air sont "piqués" au niveau du compresseur du réacteur. C'est assez loin des étages turbine, que la chambre à combustion sépare des étages compresseur.


Je pense Valmy que tu occultes là le différentiel de flux d'air dans un réacteur, en entrée à "l'hélice carénée" froid et en sortie à la turbine chaud...De ce que j'en sais, pour tout ce qui est des étages BP du compresseur on est dans des températures froides, et plus on se rapproche de la chambre de combustion et de la turbine dans la section HP, plus les températures grimpent...Si les prélèvements d'air se font dans chacune de ces parties du réacteur, ce n'est à mon sens pas un hasard, c'est pour faire les échanges air chaud-froid au niveau des packs, les températures au niveau de la turbine étant hors fourchette même après refroidissement...

Citation:

Yan a écrit

.../...y a-t-il une raison précise pour laquelle on a choisi de ponctionner l'air sur ces zones du réacteur, par exemple des jeux de correction du volume, de la cadence de circulation entre étages et de l'orientation de cet air entre les pales d'aubes et stators qui confèrent une qualité à ce dernier pour sa diffusion en cabine passagers? C'est l'équipementier qui désigne les étages de prélèvement au motoriste?

Valmy a écrit

Ne ferais-tu pas un amalgame avec d'autres dispositifs de fonctionnement interne au réacteur, tels que les LPTCC et HPTCC, ou encore VSV ? Rien de tout çà pour le conditionnement d'air.


En fait je partais des principes de circulation du flux d'air à l'intérieur du réacteur sans spécialement penser aux systèmes que tu m'as cité et que j'ai dans la foulée découverts pour mon plus grand bonheur!!...Il me semblait que dans la section carénée comportant les étages BP l'air était peu accéléré et froid, et étant un fluide, il épousait le volume des disques d'aubes assez important sans être autant concentré que dans les disques d'aubes HP...Et au fur et à mesure de sa progression dans le corps du réacteur, l'air subit une accélération et densification avec un effet entonnoir dans des disques de plus en plus étroits jusqu'à l'entrée de la chambre de combustion...Donc en gros on a un prélèvement d'air frais peu dense sur le 8éme étage BP et un prélèvement d'air chaud concentré sur le 14éme étage HP du compresseur, au sortir du mixe desquels je supposais qu'il pouvait y avoir un effet donné en cabine pax que tu aurais pu m'expliquer...

Citation:

Yan a écrit

.Donc si j'ai bien compris le schéma de circulation de l'air chaud/froid, il y a une gaine de prélèvement sur les parties BP et HP que t'as citées du réacteur, qui passe ensuite par le mât réacteur pour sortir de la nacelle, et courir par le bord d'attaque où se trouvent de ce que je crois en savoir les gaines d'aération des réservoirs d'ailes, vers l'emplanture derrière laquelle se trouve le "Pressure Manifold"?!...

Valmy a écrit

Non. Les mises à l'air libre des réservoirs sont internes et dirigées vers les bouts d'ailes (Surge Tanks) pour les réservoirs d'aile et en bout de PHR pour le B744.


Je sus assez surpris d'apprendre que des "mises à l'air libre" peuvent se faire dans un espace aussi confiné que les ailes(les nourrices étant nous l'espérons bien bouclées en vol), tout comme le fait qu'il n'y ait qu'une seule aération en bout d'aile(encore plus surprenant avec le bout du PHR sur le B747-400!!)...Il me semblait qu'en bout d'ailes il y avait plutôt les buses de délestage carburant:restent-elles ouvertes pour les mises à l'air libre, et si oui comment se fait-il qu'il n'y a pas de fuites kérosène dans ces conditions?!!...

Citation:

Yan a écrit

Ça va être un peu hors-sujet mais j'avais vu une photo sur l'Avionnaire évoquant un incident survenu sur un B747 qu'il y avait aussi des bouteilles d'oxygènes dans le voisinage des packs de conditionnement et du réservoir central, l'une d'elle ayant pété et causé une brèche sur le flanc droit de l'avion!!...Il faut être complètement dézingué pour mettre ce type de matière hautement explosive au côté du kérosène :shock: :shock: :shock: !!...

Valmy a écrit

Certainement pas. Les bouteilles d'O² que tu évoques sont en soute avant.


Je t'invites à bien regarder cette photo se situant dans la section "Distribution de l'oxygène" de l'Avionnaire:

https://www.lavionnaire.fr/OpsaerienOxygene.php

on voit bien que la brèche se situe à l'arrière de la trappe de la soute avant, juste au niveau des prises d'air NACA, donc des packs de conditionnement et du réservoir central.

Citation:

Yan a écrit

Les gaines de climatisation ne se situent-elles pas sur l'allée centrale de l'avion(dans le faux plafond), quand les buses d'air au-dessus des sièges offrent un apport plus "personnalisé"?!...

Valmy a écrit

L'air climatisé est dirigé vers les zones par des "risers" situés contre les parois du fuselage. La ventilation individuelle au dessus de chaque siège distribue le même air climatisé.


Ah donc ce doit être sur la partie supérieure des panneaux de décors cabine au-dessus des hublots...Je me souviens dans un reportage sur la maintenance d'un B777 d'Air France avoir vu une lignée de néons pour les éclairages latéraux et au-dessous une autre lignée de gaines noires perforées...

Citation:

Yan a écrit

Je me souviens que tu m'avais dis dans une de tes précédentes interventions que l'air sortant du packs était refroidi, mais dans le rapport d'enquête du NTSB sur le TWA800 cet équipement était clairement soupçonné d'avoir servi de source de chaleur surchauffant le réservoir central en faisant dans cette zone grimper la température de 38 à 52°C, niveau critique d'inflammation des vapeurs de kérosène:le système en lui-même lorsqu'il marche doit donc émettre de la chaleur tout en produisant de l'air frais!!...

Valmy a écrit

??? Si j'ai écrit çà, je devais être fatigué... Bon, je ne vais pas chercher... L'air en sortie de pack est froid. A telle enseigne que tout un tas de détecteurs de T° -et de pression- surveillent ce paramètre, à destination des contrôleurs de packs et des alarmes au poste. L'air climatisé est ensuite ajusté à la T° de confort souhaité par l'ajout d'air chaud.


Certes, mais t'as oublié l'autre partie fondamentale de ma phrase:le packs de conditionnement en fonctionnant produit-il de l'air chaud dans ses alentours? Si oui aurait-il pu comme l'a soupçonné le NTSB être suffisamment à même de surchauffer le réservoir central de carburant jusqu'à l'enclenchement de la combustion des vapeurs de kérosène(après tout si on totalise les durées de fonctionnement de l'équipement du 747-100 de la TWA sur cette fatidique journée, on pourrait facilement arriver à plus de 10h en comptant le vol de croisière entre Athènes et New-York et les 2h30 au parking)?

Voili voilou c'était les points que je voulais éclaircir de tes dernières interventions mon cher Valmy!!...Je saucissonne donc pour MO92...J'essaierais de revenir sur vos derniers messages d'hier aussi...

Bon dimanche!!


  
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Dim 22 Aoû 2021 16:55

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Dim 22 Aoû 2021 16:55 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Un lien utile et qui confirme nos explications, Valmy et moi...

https://apis.mail.yahoo.com/ws/v3/mailb ... 0000017300


  
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Dim 22 Aoû 2021 17:26

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Dim 22 Aoû 2021 17:26 
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Maréchal de l'Air
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B744 a écrit;
Citation:
Je pense Valmy que tu occultes là le différentiel de flux d'air dans un réacteur, en entrée à "l'hélice carénée" froid et en sortie à la turbine chaud.../...

Non, non, je n'occulte rien du tout.
Oui, les étages "BP" sont plutôt "froids" (On arrive tout de même à environ 90°C...).
Comme expliqué plus haut, c'est au niveau du dernier étage "BP" qu'est "piqué" le prélèvement destiné au "precooler" qui va refroidir l'air des 8ème et 14ème étages du compresseur "HP", "Core engine", ou encore générateur de gaz. Et là c'est de plus en plus chaud, et de plus en plus élevé en pression au fur et à mesure que l'on "monte" dans les étages : Valeurs moyennes en croisière au 14ème, entre 570 et 580°C et environ 430 PSI.
On ne prélève rien au niveau des étages turbine. Ce serait d'ailleurs un non sens, puisque les étages turbine assurent les rendements des compresseurs BP (Et donc du Fan) et HP du réacteur. Il n'existe que des arrivées d'air "frais" destinées à ajuster les jeux entre les carters et les têtes d'ailettes des rotors turbine .
Citation:
Si les prélèvements d'air se font dans chacune de ces parties du réacteur, ce n'est à mon sens pas un hasard, c'est pour faire les échanges air chaud-froid au niveau des packs

Non. Il n'y a pas "d'échanges d'air au niveau des packs" au sens direct. Il y a un refroidissement progressif, en 2 fois, par l'air extérieur qui arrive depuis les "Ram Air Inlet", les entrées d'air -elles aussi régulées- visibles sous le fuselage. L'air prélevé aux réacteurs arrive régulé en pression et en température du collecteur de soutirage directement sur la FCV (Flow Control Valve, ou encore "Pack valve"), ce qui assure le fonctionnement du pack.
Citation:
un prélèvement d'air frais peu dense sur le 8éme étage BP et un prélèvement d'air chaud concentré sur le 14éme étage HP du compresseur, au sortir du mixe desquels je supposais qu'il pouvait y avoir un effet donné en cabine pax que tu aurais pu m'expliquer...

Peu dense, c'est relatif... Pour le 8ème étage, je n'ai pas les valeurs en tête, elles dépendent bien entendu du régime réacteur, mais on parle déjà de centaines de °C et d'environ 100 PSI.
L'effet donné en cabine sera celui que les utilisateurs voudront bien lui donner, par addition d'air chaud par les vannes de climatisation "Trim Air Valve"
Citation:
.../...qu'en bout d'ailes il y avait plutôt les buses de délestage carburant : restent-elles ouvertes pour les mises à l'air libre, et si oui comment se fait-il qu'il n'y a pas de fuites kérosène dans ces conditions?!!...

Les mises à l'air libre sont toujours ouvertes, et assurent en vol, depuis une prise NACA à l'intardos des "Surge tanks", une légère pressurisation en vol des réservoirs.
Il arrive qu'il y ait des "fuites", notamment en cas de remplissage trop important (pour tout un tas de raisons) lors des évolutions au roulage au sol, notamment en virages à allure élevée, avec des réservoirs pleins. Il arrive que l'on constate le déversement d'une petite quantité de carburant qui a évolué vers les "Vent Surge Tanks" par les conduits de mise à l'air libre.
Citation:
Je t'invites à bien regarder cette photo se situant dans la section "Distribution de l'oxygène" de l'Avionnaire.../... on voit bien que la brèche se situe à l'arrière de la trappe de la soute avant, juste au niveau des prises d'air NACA, donc des packs de conditionnement et du réservoir central.

Les bouteilles O² sont bien en soute avant. Mais il ne faut pas que tu sois trompé par la proximité de la "Ram Air Inlet" du pack de conditionnement d'air, lequel est situé bien plus en arrière au bout du conduit. C'est assez éloigné.
Citation:
le packs de conditionnement en fonctionnant produit-il de l'air chaud dans ses alentours? Si oui aurait-il pu comme l'a soupçonné le NTSB être suffisamment à même de surchauffer le réservoir central de carburant

Je ne vais pas me lancer dans des commentaires de l'enquête du NTSB. Je n'en ai ni les compétences, ni la prétention. Pour autant, l'ensemble ACM fonctionne à haute vitesse de rotation, sur un axe à "coussin d'air". On peut imaginer que dans le cas d'un défaut de cet ensemble, un échauffement de la zone soit possible. Sur quelle étendue ? Va savoir...

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Lun 23 Aoû 2021 07:59

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Lun 23 Aoû 2021 07:59 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Je viens de m'apercevoir que le lien de mon post précédent ne s'ouvre plus...
Celui-là, peut-être...


https://www.google.com/url?sa=t&source= ... ZAr2Up3p7U


  
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Lun 23 Aoû 2021 13:23

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Lun 23 Aoû 2021 13:23 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Sam 10 Sep 2011 05:53
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Je ne sais pas s'il y a un lien de cause à effet, mais dans ce sujet j'ai des publicités pour des climatiseurs réversibles avec pompe à chaleur.... :|


  
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Lun 23 Aoû 2021 14:45

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Lun 23 Aoû 2021 14:45 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Dim 12 Sep 2010 11:48
Marara Image a écrit:
Je ne sais pas s'il y a un lien de cause à effet, mais dans ce sujet j'ai des publicités pour des climatiseurs réversibles avec pompe à chaleur.... :|
Décidément... On n'en sort plus des pompes sur ce forum ! :lol:

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Il faut que la modération s'exprime de façon immodérée ! (Etienne Klein)


  
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Lun 23 Aoû 2021 18:21

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Lun 23 Aoû 2021 18:21 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
VALMY Image a écrit:
.
Comme expliqué plus haut, c'est au niveau du dernier étage "BP" qu'est "piqué" le prélèvement destiné au "precooler" qui va refroidir l'air des 8ème et 14ème étages du compresseur "HP",


Sur Airbus, (A330: réacteur CF6-80E1A3),le piquage destiné au precooler pour refroidir l'air des 8 ème (étage intermédiaire:IP) et 14 ème (étage haute pression:HP) est fait au niveau du FAN ( flux primaire)...


B744 a écrit:
un prélèvement d'air frais peu dense sur le 8éme étage BP et un prélèvement d'air chaud concentré sur le 14éme étage HP du compresseur, au sortir du mixe desquels je supposais qu'il pouvait y avoir un effet donné en cabine pax que tu aurais pu m'expliquer...

L'air de ces deux prélèvements est dirigé pour l'essentiel, via la BLEED VALVE, vers le precooler ( 200°C ou 150°C selon les besoins.) puis vers les PACKS (et autres servitudes). Cet air refroidi dans les packs, passe ensuite dans le MIXER UNIT où il lui est adjoint de l'air cabine puis est distribué en cabine.
Une autre partie, de cet air chaud, prélevée en amont des PACKS, est dirigée directement vers les HOT AIR VALVES puis les TRIM AIR VALVES pour optimiser, depuis le poste, la température de l'air provenant du MIXER UNIT.
Cf les figures des posts précédents...


  
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Dim 03 Oct 2021 15:23

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Dim 03 Oct 2021 15:23 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Un pic d'activité m'a empêché de revenir plus tôt sur cette succulente communauté fréquentée par de non moins succulents membres!!...Je vous remercie infiniment Valmy et MO92 pour vos passionnantes explications techniques!!...Les appellations d'équipements que j'ai découvert grâce à vous m'ont conduit à de vraies encyclos techniques en anglais expliquant de manière approfondie leurs fonctionnements avec force schémas à l'appui :P !!...

J'ai néanmoins encore des doutes sur la répartition des étages compresseur BP/HP sur les réacteurs double flux, et si on peut considérer que la soufflante joue également un rôle comme compresseur d'air destiné à la combustion, ou plutôt comme vecteur de courants d'air froid contribuant à la poussée par mélange avec l'air chaud éjecté par la turbine?!...Je crois savoir que la soufflante est dotée de 3 disques de pâles d'aubes(avec les fameux sandwich rotors/stators), et on voit par sa structure qu'elle surplombe le "Core Engine"...Je me représente justement ce dernier comme un entonnoir de disques de pâles du plus moyen au plus "serré" diamètre jusqu'à la chambre de combustion(la turbine suivant symétriquement un ordre inverse pour "expanser" le kérosène brulé)...Alors où commence le décompte des étages compresseurs, depuis la soufflante ou depuis le "Core Engine"?!...La partie BP est-elle bien celle proche de la soufflante tandis que la HP est celle proche de la turbine? L'air chaud dans le compresseur niveau "Core Engine" est-il une "irradiation calorifique" des chambres de combustion et turbine, ou est-il issu du frottement consécutif aux rotations sur elles-même des pâles compresseurs?

De là découlent mes questions sur les prélèvements d'air:

Citation:
M092 a écrit

Sur Airbus, (A330: réacteur CF6-80E1A3),le piquage destiné au precooler pour refroidir l'air des 8 ème (étage intermédiaire:IP) et 14 ème (étage haute pression:HP) est fait au niveau du FAN ( flux primaire)...


Qu'est ce que le precooler, un nouveau sous-système que je découvre?!...Partant du principe que la soufflante n'est solidaire du reste du réacteur que par l'arbre co-axial qui le traverse, comment le prélèvement d'air froid sur le Fan se fait-il?!...Je crois savoir que l'A330 dispose de 3 options de motorisation, PW, GE et RR, y aurait-il des subtilités de "ponctionnement" d'air entre ces motoristes?!...

Citation:
VALMY a écrit

Comme expliqué plus haut, c'est au niveau du dernier étage "BP" qu'est "piqué" le prélèvement destiné au "precooler" qui va refroidir l'air des 8ème et 14ème étages du compresseur "HP", "Core engine", ou encore générateur de gaz. Et là c'est de plus en plus chaud, et de plus en plus élevé en pression au fur et à mesure que l'on "monte" dans les étages : Valeurs moyennes en croisière au 14ème, entre 570 et 580°C et environ 430 PSI.


La température et la densité du flux d'air dans le "Core Engine" sont-elles liées aux différents régimes du réacteur(initial au démarrage/roulage jusqu'en régime de croisière avec les tours/minutes afférents)?!...J'ai cru comprendre de vos explications qu'on basculait du 8éme au 14éme étage et vice-versa en fonction de la pression produite par les étages, est-ce exact?!...Le MIXER UNIT joue-t-il un rôle dans les "basculements de ponction"?

Pour ce qui est des buses de ventilation individuelles au-dessus des sièges, il semble que l'air qui y est pulsé a une pression supérieure à celle de l'air diffusé dans les gaines des différentes sections de la cabine(il est plus "sonore" et dégage une fraîcheur tangible), qu'est ce qui l'explique?!

Est-il possible en cas de panne des groupes de conditionnement d'air de faire un découplage avec le système de pressurisation? Comment maintenir la cabine pax à température supportable en croisière sans le conditionnement d'air? Quels peuvent être les dysfonctionnements possibles de ces groupes et leurs causes?

Pour conclure ce sujet, je souhaite revenir sur le cas de surchauffe du réservoir central induit selon les enquêteurs du NTSB par les groupes de conditionnement d'air du B747-100 de TWA:

a)Déjà les vapeurs de kérosène ne se manifestent-elles que dans un environnement surchauffé(dans les 30 à 40°C de température extérieure) ou sont-elles une réaction chimique fonction des propriétés de ce combustible indépendamment de la température ambiante(j'avais lu je ne sais où que dans les réservoirs des tankers maritimes par-dessus le fuel à l'état liquide, il y en avait également à l'état gazeux qui sommeillait sous les trappes d'accès et qui pouvait suffoquer tous "visiteurs" les ouvrant brutalement, aurait-on le même phénomène avec le kérosène)?

b)Peut-on avoir une idée de la température que dégage un groupe de conditionnement d'air en fonctionnement dans son emplacement et ses proches alentours(on ne parle pas ici de l'air qu'ils diffusent en cabine)?

c)Je suppose que l'espace du réservoir central n'est pas pressurisé comme les soutes de l'avion:donc quand bien même les packs de conditionnement auraient fonctionné tout au long du vol entre Athènes et New-York, la température extérieure en croisière de -57°C aurait-elle pu compenser les sources de chaleur et la cumulation de température émanant des packs de conditionnement?

d)Au sol seules les parties supérieures du fuselage et les ailes de l'avion étaient exposés au rayonnement du soleil, le réservoir central situé dans le ventre de l'avion était sous l'ombre de la structure d'ensemble:néanmoins par effet d' "irradiation" de la chaleur, les parois entourant cette pièce auraient elles aussi pu chauffer, cette chaleur s’additionnant à celle des packs en fonctionnement?
Au passage le caisson de voilure n'est-il pas enchâssé dans le réservoir central?!...

Le système de conditionnement d'air a aussi joué un rôle "modérateur" dans la propagation de l'incendie du MD11 de la Swissair, dans la mesure où tant qu'il fonctionnait il attirait et retenait les flammes du court-circuit à l'arrière de la cabine, et quand il a été coupé il y a eu un violent retour vers le cockpit, point de dégénérescence des événements:qu'est ce qui peut expliquer ce phénomène selon vous?


  
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Mar 05 Oct 2021 19:27

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Mar 05 Oct 2021 19:27 
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B744 a écrit:
Citation:
.../...J'ai néanmoins encore des doutes sur la répartition des étages compresseur BP/HP sur les réacteurs double flux.../...Alors où commence le décompte des étages compresseurs.../...

Je ne cite pas l'intégralité du paragraphe, mais je vais répondre séparément à tes interrogations, au fur et à mesure.
Dans un premier temps, prenons le cas d'un CF6-80C2 installés sous l'aile de certains B744.
Le réacteur se compose de 2 attelages :
- 1 attelage BP, ou encore N1, composé de la soufflante, de 5 étages de compresseur, entrainés par 5 étages de turbine, via un arbre concentrique avec celui du N2.
- 1 attelage HP, ou N2 (C'est ce que l'on appelle le "Core engine"), composé de 14 étages de compresseur, attelage entrainé par 2 étages de turbine HP. Etages numérotés 1 à 14.
Pour clarifier : Un étage, qu'il soit de compresseur ou de turbine, est composé d'un rotor et d'un stator.
Si l'on part de l'entrée d'air avant et en allant vers la tuyère d'éjection des gaz, on va trouver :
- Le disque de fan, ou "soufflante". Une partie de son énergie est canalisée vers le compresseur BP, mais la plus grande partie est éjectée vers l'extérieur pour assurer de façon ultra majoritaire, la poussée du réacteur : Le "By-pass ratio" d'un CF6-80 est d'environ 5,3 à 1.
- 5 étages de compresseur BP. En sortie de celui-ci, et avant le compresseur HP, une protection anti-pompage appelée VBV (Des vannes de décharge réparties sur le pourtour du carter).
- 14 étages de compresseur HP. Les 6 premiers étages sont protégés par un dispositif anti-pompage appelé VSV (Variable Stator Vane). En clair, les aubes de stator sont orientables. VBV et VSV sont gérés par le HMU, et actionnés par une pression carburant fournie par la pompe HP.
- Les injecteurs, les allumeurs et la chambre à combustion.
- Les aubes stator de sortie de chambre à combustion (NGV) qui orientent la veine gazeuse vers le 1er étage rotor turbine HP (N2).
- Les 2 étages turbine HP.
- Les 5 étages turbine BP.

Voilà pour l'architecture.

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Mar 05 Oct 2021 19:38

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Mar 05 Oct 2021 19:38 
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
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B744 a écrit:
Citation:
.../...L'air chaud dans le compresseur niveau "Core Engine" est-il une "irradiation calorifique" des chambres de combustion et turbine, ou est-il issu du frottement consécutif aux rotations sur elles-même des pâles compresseurs?.../...

Rien de tout çà. L'élévation de température se fait en relation avec la compression de la veine gazeuse. Pour donner une idée, quelques valeurs approximatives au niveau de la mer :
- Sortie compresseur BP, environ 130°C.
- Sortie compresseur HP, environ 570°C.
Et cet échauffement n'est certainement pas la conséquence d'un quelconque "frottement", qui serait de toutes les façons destructeur, pas plus qu'une contamination provoquée par la chambre à combustion...

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Mer 06 Oct 2021 11:43

 Re: Système conditionnement d'air
MessagePosté: Mer 06 Oct 2021 11:43 
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Novice Aérien
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour Valmy,

Je te remercies pour tes explications détaillées sur l'architecture du CF6-80C2, j'arrive à présent à mieux me la représenter...J'ignorais au passage que ce qu'on appellait "étage" dans un turboréacteur consistait en un duo rotor/stator!!...

Maintenant pour en revenir au système de conditionnement d'air:

a)Pour ce qui est des buses de ventilation individuelles au-dessus des sièges, il semble que l'air qui y est pulsé a une pression supérieure à celle de l'air diffusé dans les gaines des différentes sections de la cabine(il est plus "sonore" et dégage une fraîcheur tangible), qu'est ce qui l'explique?!

b)Est-il possible en cas de panne des groupes de conditionnement d'air de faire un découplage avec le système de pressurisation? Comment maintenir la cabine pax à température supportable en croisière sans le conditionnement d'air? Quels peuvent être les dysfonctionnements possibles de ces groupes et leurs causes?

Merci pour tes réponses!!...


  
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