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Lun 22 Sep 2008 12:35

 
MessagePosté: Lun 22 Sep 2008 12:35 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 13:39
Localisation: Quebec
Le constructeur ne peut pas forcément avoir de responsabilités, tout dépend ce qui a été fait aprés le crash de NW suivant les recommandations de la FAA.
Spanair a raison en disant que la DGAC espagnole a approuvé son manuel d'exploitation. Les organismes tels que la DGAC, TC ou autre doivent étudier et approuver les manuels d'exploitation, les manuels de politique de maintenance et autre document relatif au fonctionnement des compagnies et OMA. Malheureusement, il n'y pas toujours un représentant du constructeur pour voir si la documentation est respectée.

Encore une fois, il va falloir mettre de l'ordre dans le jeu de boules dans tous ces organismes. Le hic avec ces organismes, c'est la réduction des coûts et donc du personnel. Il y a de moins en moins d'inspecteurs pour surveiller et contrôler le monde de l'aéro. Cela entraîne que l'on traite les grossses affaires en priorité et le reste suit aprés. (L'incident de 2007 avec MAPJET en est la preuve, il n'y a pas eu de morts alors...).

On aura beau automatiser tous les systémes de l'avion qu'on veut, il n'en resultera pas moins d'accident. Pourquoi?
Parce que l'homme intervient alors dans un systéme complexe et que le moindre probléme hors procédure prend des proportions énormes.
Le modéle de SHELL (software,Hardware, Environment, Lifeware, Lifeware), où l'homme (lifeware) est au centre des 4 autres (software,Hardware, Environment, Lifeware) , montre les combinaisons qui sont passibles d'alterer l'action de l'homme. Plus le systéme est complexe, plus l'homme a de chances de réduire son action avec les autres branches de ce modéle. Il faut pouvoir garder un juste èquilibre.
Malheureusement, la seule solution serait d'éviter les pressions de type économique (rentabilité ou crise financiére) pour pouvoir laisser l'homme prendre les bonnes décisions et ne pas altérer son jugement.
Mais ça c'est pas pour demain!

_________________
Pour ce qui est de l'avenir, il ne s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible

St-Exupery


  
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Lun 22 Sep 2008 14:09

 
MessagePosté: Lun 22 Sep 2008 14:09 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Sam 11 Aoû 2007 21:24
Localisation: Papouasie Nouvelle Guinée
je suis d accord avec toi :boohoo: :boohoo:


  
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Lun 22 Sep 2008 17:17

 
MessagePosté: Lun 22 Sep 2008 17:17 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Dim 14 Oct 2007 18:36
Localisation: Nimes
D. Test Ram Air Temperature Probe Heater
W_A_R_N_I_N_G_: NORMAL ELECTRICAL POWER SUPPLY TO VARIOUS SYSTEMS WILL BE INTERRUPTED WHEN GROUND CONTROL RELAY CIRCUIT BREAKERS ARE OPENED. MAKE CERTAIN THAT SWITCHES AND CONTROLS OF AFFECTED SYSTEMS ARE IN CORRECT POSITIONS TO PREVENT INADVERTENT OPERATION OR SHUTDOWN OF EQUIPMENT.
(1) Open following circuit breaker:
C_i_r_c_u_i_t__B_r_e_a_k_e_r_ P_a_n_e_l__L_o_c_a_t_i_o_n_ P_a_n_e_l__A_r_e_a_
LEFT GROUND CONTROL Upper EPC AC BUS - MISC. RELAY
C_A_U_T_I_O_N_: BE CERTAIN THAT RAM AIR TEMPERATURE PROBE HEATER OPERATION IS LIMITED TO 2 MINUTES MAXIMUM, TO PREVENT DAMAGE.
(2) Place METER SEL & HEAT switch to RAM AIR TEMP PROBE position. Meter should read 6.5 to 8.5 after 15 second warmup period:
(3) Close following circuit breaker:
C_i_r_c_u_i_t__B_r_e_a_k_e_r_ P_a_n_e_l__L_o_c_a_t_i_o_n_ P_a_n_e_l__A_r_e_a_
LEFT GROUND CONTROL Upper EPC AC BUS - MISC. RELAY

_________________
Instructeur MD 80 JAR 147


  
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Lun 22 Sep 2008 20:14

 
MessagePosté: Lun 22 Sep 2008 20:14 
Merci douglas, ceci est donc le test du système. Que dit l'AMM lorsque le test est mauvais, fonctionnement en mode sol par exemple ? svp merci


  
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Lun 22 Sep 2008 21:08

 
MessagePosté: Lun 22 Sep 2008 21:08 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Dim 14 Oct 2007 18:36
Localisation: Nimes
. R_e_m_o_v_a_l_/_I_n_s_t_a_l_l_a_t_i_o_n__-__R_A_T__P_R_O_B_E_
A. Remove RAT PROBE
W_A_R_N_I_N_G_: TAG AND SAFETY CIRCUIT BREAKER.
(1) Open following circuit breaker:
C_i_r_c_u_i_t__B_r_e_a_k_e_r_ P_a_n_e_l__L_o_c_a_t_i_o_n_ P_a_n_e_l__A_r_e_a_
RAM AIR TEMP & PROBE Lower EPC RIGHT AC BUS. HEATER
(2) Remove six screws which hold the temperature probe to the fuselage.
(3) Gently ease the temperature probe outward from the mounting hole and disconnect and cap the electrical mating connector.
B. Install RAT PROBE
(1) Make certain that following circuit breaker is open, tagged, and safetied:
C_i_r_c_u_i_t__B_r_e_a_k_e_r_ P_a_n_e_l__L_o_c_a_t_i_o_n_ P_a_n_e_l__A_r_e_a_
RAM AIR TEMP & PROBE Lower EPC RIGHT AC BUS. HEATER(2) Clean RAT probe and aircraft mounting surfaces with solvent (2a) Apply an even light coat of silicone sealant (DMS 1799) to faying surfaces of RAT probe and mounting surfaces of aircraft.
Remove cap from electrical connector. Align temperature probe with air inlet facing forward; connect electrical connector to temperature probe receptacle in proper keyway. (4) Position temperature probe for final mounting. Apply
sealant (DMS 2013) under head of attaching screws, then insert and tighten six screw (4a) Clean excess sealant from around RAT probe and attaching screws.
(5) Ensure that METER SEL & HEAT selector switch (located on overhead switch panel) is in OFF position.
(6) Remove tag and close following circuit breaker:
C_i_r_c_u_i_t__B_r_e_a_k_e_r_ P_a_n_e_l__L_o_c_a_t_i_o_n_ P_a_n_e_l__A_r_e_a_

RAM AIR TEMP & PROBE HEATER

Lower EPC

RIGHT AC BUS.

(7) Place standard centigrade thermometer within or adjacent to RAM air temperature probe air inlet. Allow sufficient time (3 to 5 minutes) for thermometer reading to stabilize, note final stabilized ambient air temperature at probe.
(8) Temperature reading of RAT on Ram air and thrust rating indicator should agree with thermometer reading within ±2.0 degrees centigrade. On aircraft with electronic engine display panel, RAT is displayed on the electronic engine display panel.
(10) On aircraft with True Airspeed and Static Air Temperature (TAS/SAT) Indicator installed, press TAT pushbutton switch on TAS/SAT indicator. Note digital annunciation shown on Static Air Temperature (SAT) display, and compare with ambient air temperature measured at probe air inlet. Two readings should agree within ±2.0 degrees centigrPlace CADC selector switch to BOTH ON 1 position, repeat step (9).
(11) Place CADC switch to NORM.
4. A_d_j_u_s_t_m_e_n_t_/_T_e_s_t__R_A_T__P_r_o_b_e_
C_A_U_T_I_O_N_: MAKE CERTAIN THAT RAM AIR TEMPERATURE PROBE HEATER OPERATION IS LIMITED TO TWO MINUTES MAXIMUM, TO PREVENT DAMAGE.
A. RAT Probe Heater Check
W_A_R_N_I_N_G_: TAG AND SAFETY CIRCUIT BREAKERS.
(1) Open following circuit breakers.
N_O_T_E_: Circuit breakers are opened to prevent other heaters from operating during test.

Overhead
Circuit Breaker
CAPTAIN’S PITOT HEATER

Panel Location Panel Area
EMERGENCY DC BUS



FIRST OFFICER’S PITOT HEATER
AUX PITOT HEATER

Lower EPC
Lower EPC

ICE PROTECTION DC BUS
ICE PROTECTION DC BUS



RUDDER Q LIMITER HEATER

Lower EPC

RIGHT AC BUS



LEFT ANGLE-OF-ATTACK & VANE HEATER

Lower EPC

LEFT AC BUS



RIGHT ANGLE-OF-ATTACK & VANE HEATER

Lower EPC

RIGHT AC BUS



LEFT STATIC PORT HEATER Lower EPC
LEFT GROUND CONTROL Upper EPC RELAY

LEFT AC BUS MISC AC BUS.



C_A_U_T_I_O_N_: MAKE CERTAIN RAT PROBE PROTECTIVE COVER IS REMOVED.
(2) Verify RAM AIR TEMP & PROBE HEAT circuit breaker and RIGHT STATIC PORT HEATER circuit breaker on lower EPC circuit breaker panel are closed.
(3) Place METER SEL & HEAT switch on overhead panel to RAT probe position.
(4) Current reading on meter should read 6.5 to 8.5.
(5) Close LEFT GROUND CONTROL RELAY circuit breaker.
(6) Current reading on meter should read 0.0 to 0.5.
(7) Place METER SEL & HEAT switch to OFF position.
(8) Close following circuit breakers.

Overhead
Circuit Breaker
CAPTAIN’S PITOT HEATER

Panel Location Panel Area
EMERGENCY DC BUS



FIRST OFFICER’S PITOT HEATER
AUX PITOT HEATER
RUDDER Q LIMITER HEATER
LEFT ANGLE-OF-ATTACK & VANE HEATER
RIGHT ANGLE-OF-ATTACK & VANE HEATER
LEFT STATIC PORT HEATER
LEFT GROUND CONTROL RELAY

Lower EPC
Lower EPC
Lower EPC
Lower EPC
Lower EPC
Lower EPC Upper EPC

ICE PROTECTION DC BUS
ICE PROTECTION DC BUS
RIGHT AC BUS
LEFT AC BUS
RIGHT AC BUS
LEFT AC BUS MISC AC BUS.

(9) Return airplane to required configuration.

_________________
Instructeur MD 80 JAR 147


  
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Mar 23 Sep 2008 07:58

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 07:58 
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Inscription: Jeu 11 Sep 2008 11:24
Localisation: Euskal Herria
douglas a écrit:
D. Test Ram Air Temperature Probe Heater
W_A_R_N_I_N_G_: NORMAL ELECTRICAL POWER SUPPLY TO VARIOUS SYSTEMS WILL BE INTERRUPTED WHEN GROUND CONTROL RELAY CIRCUIT BREAKERS ARE OPENED. MAKE CERTAIN THAT SWITCHES AND CONTROLS OF AFFECTED SYSTEMS ARE IN CORRECT POSITIONS TO PREVENT INADVERTENT OPERATION OR SHUTDOWN OF EQUIPMENT.


ITE MISSA EST ! :pray:

La publication officielle du rapport préliminaire de la commission d'enquête est imminente.
Le Ministère des Transports désespère de trouver une porte de sortie à la crise des fuites d'informations et des trois démissions.
Il propose aux pilotes (SEPLA et AEP) de trouver un consensus pour la sortie du "nouveau" rapport préliminaire. :chut:

La Ministre des Transports vient d'être taxée de frivole au comportement intolérable par la porte-parole du Parti Populaire (droite).
Des débats houleux sont à attendre demain au Parlement, ou el Partido Popular demandera des comptes au gouvernement en l'absence du Premier Ministre en déplacement à New-York.
Despegamos uno dos ? Despegamos ! (WRZ). :arrow:


  
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Mar 23 Sep 2008 08:56

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 08:56 
Merci beaucoup douglas, je comprends que la seule procédure utilisable pour traiter la panne RAT est : . R_e_m_o_v_a_l_/_I_n_s_t_a_l_l_a_t_i_o_n__-__R_A_T__P_R_O_B_E_

Tout autre manip relève du bidoulliage


  
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Mar 23 Sep 2008 09:12

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 09:12 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Sam 11 Aoû 2007 21:24
Localisation: Papouasie Nouvelle Guinée
tu parles trop vite HMC,ce qu a ecrit douglas,c est la job card de la depose et pose de la RAT.cela n a rien a voir avec un depannage.il faut d abord consulter le trouble shooting si il existe pour cette panne.si il n existe pas,prendre le schematic ou le wiring .apres avoir trouve d ou provient la panne ,on prend la job card pour faire l echange de la piece incriminee et c est le numero de cette job carte que l on inscrira sur le work order et le log book.
dans le cas qui nous occupe,la recherche de panne c est arretee a la RAT defectueuse et non a sa cause,le relais.si ils avaient change ce relais,ce serait ete une autre job card,dont avec surement le test du rechauffage de la RAT et surement aussi du test T/O CONFIG


  
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Mar 23 Sep 2008 11:48

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 11:48 
merci fokker, pardon d'avoir parlé trop vite. En fait j'attendais qu'un spécialiste nous expose la méthode à suivre pour traiter la panne signalée. Voilà qui est fait, c'est très intéressant donc merci


  
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Mar 23 Sep 2008 11:59

 Bidouillage
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 11:59 
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Utilisateur Banni

Inscription: Lun 25 Aoû 2008 13:53
Localisation: courant d'air
HMC a parfaitement raison, j'en ai moi-même longuement parlé et j'aimerais ici donner un autre point de vue, celui du pilote et bien entendu plus particulièrement celui du Captain, face à tous les aspects du traitement de la panne.

La qualification de type d'un avion donne aux pilotes des connaissances parfaitement précises aux pilotes qui la suivent avec soins. Ils connaissent parfaitement les circuits et fonctions générales des systèmes qu'ils utilisent, ainsi que leur logique et leur philosophie. Face à une panne, ils sont formés non pas pour en rechercher les détails, ni les explications, ils sont formés pour en tirer immédiatement des conclusions quant à ses conséquences en vol ou avant le vol. Ils analysent (normalement) une panne sous l'aspect de ce que peut permettre la MEL, si elle existe, et savent parfaitement que dès lors qu'il n'est fait aucune mention dans la MEL, d'un système, d'un de ses composants, ce système et ces composants doivent être parfaitement opérationnels pour le vol.

Ce que décrit Douglas que ce soit une job carte ou non, montre clairement que ces opérations n'ont évidemment pas été initiées ; donc aucun dépannage n'a été entrepris, et il est EVIDENT que couper l'alimentation d'un système de façon à ce qu'il ne fonctionne plus au sol, est une hérésie par rapport au libellé de la panne qui devait être quelque-chose comme \"Probe Heater Opeartive ON GROUND, comme l'a dit HMC.

Cela dit ce n'est pas durant le roulage de retour au parking que l'on écrit le libellé d'une panne. Il y a donc fort à parier que ce qui a été écrit en tant que plainte est quelque-chose qui a dû être beaucoup plus en accord avec le \"dépannage\" effectué. Selon certain témoignage le Captain était revenu au parking parce qu'il savait qu'il n'était pas normal que le chauffage fonctionnât au sol. Il savait donc que le chauffage n'était pas en panne ( puisqu'il fonctionnait) et que l'anomalie provenait à l'évidence d'un composant impliqué dans la notion de système sol/vol.

aucun pilote bien formé n'a besoin de wiring diagram pour raisonner en tant que pilote CONNAISSANT SON AVION comme je viens de le dire.

Comment à t-il pu accepter CE BIDOUILLAGE, je ne me l'explique pas, d'autant plus qu'il avait compris.... ce qui est largement démontré par sa saine décision de revenir au parking.

Je ne peux pas croire que la désactivation électrique du chauffage, ait pu le convaincre de repartir, car une fois de plus c'est totalement contraire à ses premières décisions fortes et hautement responsables de ne pas DECOLLER.

Qui sont donc ceux qui l'ont FORCE à repartir le mettant dans un état tel qu'il a tout zappé et a entraîné ses passagers et son équipage dans la mort. Je n'ai pas envie de me mettre en colère mais que chacun assume !

Le traitement de la panne a été en dessous de tout, et j'en ai assez que l'on rétorque à tout bout de champ que les mécanos ont bien fait leur boulot ; fatalement quelqu'un a mal fait voire très mal fait son boulot.
Le boulot des mécaniciens ETAIT DE COMPRENDRE l'AMPLEUR DE LA PANNE et que donc l'AVION DEVAIT ETRE CLOUE AU SOL.

Mal faire son boulot, dans le cas très spécifique de Madrid, ça va être qualifié d'HOMICIDE INVOLONTAIRE. Punto !


  
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Mar 23 Sep 2008 12:31

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 12:31 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 13:39
Localisation: Quebec
Je suis d'accord avec toi Alexandre, mais je reste persuadé qu'il y a d'autres facteurs que le mécano qui a mal fait son boulot en jeu.
Effectivement, le dépannage a été mal fait (ou partiellement fait ), il y a une chose aussi sur lequel j'aimerais attirer l'attention : tu dis que les pilotes suivent une formation des connaissances précises, d'accord, mais il faut reconnaître qu'il y a les bons et les moins bons (dans le sens de raisonnement face a une panne). On a dit que le pilote est retourné au parking pour un probléme de sonde RAT. ET si il était retourné au parking parce qu'il lisait 99 degré et non la température ambiante en pensant que c'était la sonde elle-même qui était en cause?
N'ayant pas cette température le pilote a certainement dit qu'il ne pouvait pas décoller. Le fait de revoir la lecture de la température ambiante (en tirant le breaker ) aura pu effacer les derniers doutes (car comme on le disait, cette RAT est utile pour l'EPR et d'autres calculs). Maintenant , je vais me faire l'avocat du diable, mais si c'était le pilote qui aprés avoir vu la température revenir à la normale avait dit OK pour le départ?
Ce que je veux dire, c'est que dans cet enchaînement d'incident, les erreurs de raisonnement ont été des déclencheurs.
Le contexte économique de la compagnie liée à des conditions latentes dans le systéme ont constitué toutes les tranches du modéle de Reason. Les deux derniéres tranches étant le mécano et le pilote.

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St-Exupery


  
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Mar 23 Sep 2008 13:20

 oui d'accord
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 13:20 
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Inscription: Lun 25 Aoû 2008 13:53
Localisation: courant d'air
Oui bien sûr Willy, je suis bien d'accord. Pour le pilote il aurait déclaré que ce n'était pas normal de voir le chauffage fonctionner au sol ( je crois que c'est dans les réponses qu'ont données eux même les mécanos )

Ce contre quoi je m'élève c'est de considérer que ce qui n'est pas bon est le cas de tout le monde. Le raisonnement que je tiens pour les pilotes est valables pour des pilotes normalement bons. Je refuse que la médiocrité laisse croire que les pilotes n'ont plus à être normalement bon, de même pour les mécanos, ou que l'on dise que les standards baissent. C'est le niveau des gens par rapport à ces standards qui baisse.

Le pilote est hélas le premier responsable de ce qui est arrivé et je refuse d'entendre qu'on l'ait \"baisé\" Dans ce cas eh bien il s'est fait avoir et ce n'est pas normal. Ou alors il n'a rien suivi de ce qu'ont fait les mécanos, ou alors il n'a pas correctement supervisé et ça aussi ce n'est pas normal.

Ce que je trouve inacceptable c'est la faute de raisonnement, la faute de logique. Ou ils étaient incompétents ou ils ont été obligés de l'être.
Idem pour le pilote. Je voudrais que l'on arrête aussi de banaliser la pression et ses effet. La pression est une composante de tous les vols, et lors de l'adaptation en ligne je fais porter mes efforts d'instruction très particulièrement sur ce point pour que des le début les pilotes se protègent de cette pression. Revenir au parking, est une chose que l'on fait relativement rarement, mais quand même il est puéril de penser que cette décision libre du Captain, l'aurait mis dans une pression telle qu'il n'était plus objectivement en état de voler.

C'est des moments passés au sol avec sa hiérarchie, ses OPS ou que sais-je que sont venus la pression fatale, les questions qui saturent l'esprit.

Le cockpit est devenu en termes de CRM, un cockpit particulier : POURQUOI ? Désolé de le dire en ces termes mais on l'a vu hélas à posteriori : LE PILOTE N'ETAIT PLUS EN ETAT DE VOLER QUAND IL EST REPARTI . Pourquoi ? C'est dans ce sens que l'enquête pourra éclairer les Juges. Le travail on sait déjà qu'il a été mal fait, alors quoi d'autre ?


  
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Mar 23 Sep 2008 13:22

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 13:22 
Y a t’il un dirigeant de compagnie capable actuellement de dire à son personnel, qu’il soit mécano, agent d’ops ou PN, « prenez le temps qu’il faut pour préparer les vols, peu importe le retard, soyez certains que tout ok avant le départ, je vous donnerai les moyens pour cela » ???

Punctuality is a priority for Spanair, as well as for its passengers. For this reason, since February 2001, it is the only Spanish airline offering a punctuality guarantee commitment on its domestic routes, in line with the idea of ensuring the highest quality service to all its passengers both in-flight and on the ground.
http://www.staralliance.com/en/meta/airlines/JK.html


  
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Mar 23 Sep 2008 13:47

 
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 13:47 
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Inscription: Sam 11 Aoû 2007 21:24
Localisation: Papouasie Nouvelle Guinée
tu as raison alexandre sur les pressions directes ou indirectes,et comme je l ai dit depuis longtemps,la reponse est que c est t il dit dans le poste et comment a ete discute la MEL entre les pilotes et les mecanos.pourquoi le pilote aurait refuse de croiser d avion .


  
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Mar 23 Sep 2008 13:58

 Re: oui d'accord
MessagePosté: Mar 23 Sep 2008 13:58 
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 13:39
Localisation: Quebec
Citation:
La pression est une composante de tous les vols, et lors de l'adaptation en ligne je fais porter mes efforts d'instruction très particulièrement sur ce point pour que des le début les pilotes se protègent de cette pression


Est-ce que tu les instruit pour se protéger de leur propre pression? Car on sait que la plus grande pression vient de celle que l'on se met soi-même.

Citation:
Le cockpit est devenu en termes de CRM, un cockpit particulier : POURQUOI ? Désolé de le dire en ces termes mais on l'a vu hélas à posteriori : LE PILOTE N'ETAIT PLUS EN ETAT DE VOLER QUAND IL EST REPARTI . Pourquoi ? C'est dans ce sens que l'enquête pourra éclairer les Juges. Le travail on sait déjà qu'il a été mal fait, alors quoi d'autre ?


J'espére que l'enquête attaquera ce côté facteurs Humains, mais j'ai des doutes au vu des derniers jours de l'enquête.J'espére qu'ils ne vont pas s'attacher juste à l'erreur de pilotage. Ce que je crains.

Comme dit HMC, il n'y aucun de ces fameux gérants de compagnies qui est prêt à accepter que ses avions partent en retard.
Mis à part les derniers incidents qu'ils ont subi, comment fait Qantas pour avoir ce taux de sécurité?

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St-Exupery


  
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