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Ven 02 Nov 2007 19:51

 Howard Hughes 2 Novembre 1947....
MessagePosté: Ven 02 Nov 2007 19:51 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mar 14 Aoû 2007 14:53
Localisation: La France du Sud de la Loire
C'était il y 60 ans aujourd'hui

décollage de l' Hercules, plus connu sous le nom de Spruce Goose ( ou Oie de Sapin) de la baie de Long-Beach Californie

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Furieux de ne pas avoir remporté l'appel d'offres qui l'opposait au constructeurs de navires \"Liberty-ship\" en 1944, en vue du transport de matériels de guerre pour l'invasion de l'Europe, Howard Hughes décolla son gigantesque hydravion-cargo de la baie de Long-Beach (Californie) sur une distance de 1 nautique,afin de toucher \"sa\" subvention, aprés une âpre bataille juridique, pour la construction du prototype, qui stipulait que le prototype devait voler.

J'ai eu grand plaisir de visiter cet impressionnant appareil qui se trouvait sous un non moins énorme dôme blanc, construit sur les lieux même du vol historique
Depuis l'hydravion de près de 100 mètres d'envergure à déménagé et se trouve installé a côté d'un Lockeed SR-71 Blackbird à Evergreen Museum
Mac-Minville Oregon (d'ou est issu le Pin d'Oregon) matière principalement utilisée en aviation dans les années 30. Ce musée se trouve à 70 kms s/w environ de Portland
J'ajouterais, que Howard Hughes s'est entêté tout de même à poursuivre la voie des hydravions long courrier,alors que ce concept était devenu obsolete.

[img]http://[img]img527[/img].imageshack.us/img527/5690/rogersprucegoose640qi3.jpg[/img]


Howard Hughes au commandes avant l'envol (Pas content du tout...)


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Ici le poste du Mécanicien gérant ses huit moteurs...

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Mar 06 Nov 2007 23:31

 
MessagePosté: Mar 06 Nov 2007 23:31 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mer 09 Mai 2007 23:31
Localisation: SEINE ET MARNE
oui, plus grande envergure que le airbus 380/800 hein? 97.54m contre 79.80m et plus haut 24.18 m pour 24.10 m pour notre airbus et fait main en plus lol mais bon c'etait une sacré perf mais il n'a volé q'une seule fois :mrgreen:


  
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Mer 07 Nov 2007 10:30

 
MessagePosté: Mer 07 Nov 2007 10:30 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mer 19 Sep 2007 15:30
Localisation: Nice
La vie de M Howard Hughes résumé par un film \"Aviator3 (http://www.allocine.fr/film/fichefilm_g ... 48371.html)


  
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Mer 07 Nov 2007 18:40

 Air France et le Latécoere 631
MessagePosté: Mer 07 Nov 2007 18:40 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mar 14 Aoû 2007 14:53
Localisation: La France du Sud de la Loire
La France aussi s'entêta sur le concept des hydravions Long-Courriers...

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Vol mémorable: juin 1948 Biscarosse-Genève. Photographié après son amerrissage sur le \"Lac-Leman\"

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Historique succinct :

Le Latécoère 631 représentait les espoirs de la France en matière de transport aérien commercial sur l'Atlantique à la fin des années 30. un remarquable hexamoteurs qui ne put être achevé avant le déclenchement des hostilités mais dont le premier prototype fut finalement assemblé sous l'occupation allemande. Il fit son premier vol le 4 novembre 1942. Il était alors simplement le plus gros avion du monde. Assez peu de documents photographiques subsistent de ce numéro 1 immatriculé F-BAHG. Cela est peut-être dû à sa \"livraison\" (d'aucun diront à sa capture par) aux autorités allemandes qui le transfèrent sur le lac de Constance début 1944. C'est là qu'il est découvert par l'aviation de bombardement alliée qui le détruit en compagnie de son concurrent français l'hydravion hexamoteur SE-200.

Pour autant les Usines Latécoère persistent et construisent un second prototype qui est achevé début 1945 et fait son premier vol le 6 mars 1945. Immatriculé F-BANT, l'avion reçoit le nom de baptême Lionel de Marmier du nom du commandant des lignes aériennes militaires de la France libre.L'avion semble voué à un bel avenir et la construction en série débute. En tout, huit Latécoère 631 sortirent des chaines d'assemblage entre 1945 et 1948. Malheureusement, l'avion était bien moins fiable qu'il n'y paraissait et souffrait d'insolubles problèmes de vibrations qui provoquèrent probablement la destruction en vol de 4 des 8 avions construits. Malgré deux tentatives de créations d'entreprises destinées à exploiter ces avions pour le frêt, le parc restant fut interdit de vol après le quatrième dramatique crash.

Par ailleurs, cet avion luxueux était déjà dépassé techniquement par les avions de ligne terrestres quadrimoteurs américains qui reliaient dès 1945-1946 Paris aux Etats-Unis. Et de surcroît il était beaucoup moins rentable. Les avions furent dans un premier temps imposés à Air France pour relier les Antilles et la Métropole. La compagnie s'en sépara après un dramatique accident dans l'Atlantique. Les avions furent alors utilisés par deux compagnies successives spécialement créées pour les exploiter comme cargos. Le dernier vol d'un Laté 631 eut lieu en 1955 et les quatre machines restantes furent ferraillées. Quelques pièces et documents concernant ce grand hydravion subsistent au musée de l'hydraviation de Biscarosse.

FICHE TECHNIQUE :


Type : hydravion transatlantique de la classe 70 tonnes
Moteurs (version définitive) : 6 moteurs à piston en étoile Wright R2600 C14BB1 de 1930 ch.
Équipage : 9 personnes
Performances : vitesse de croisière à 2000 m : 304 km/h ; plafond pratique 4000 mètres ; autonomie : 6000 km avec 8t de charge commerciale et 2000 km avec 25t de charge commerciale.
Dimensions : Longueur : 43,46 m; envergure : 57,43 m; hauteur : 10,35 m; tirant d'eau : 1,75 m
Masse : à vide : 32 332 kg; maximale au déjaugeage : 75 000 kg
Passagers : 54 ou
Charge utile : 12 tonnes de frêt

Date du premier vol : 4/11/1942
Date de retrait : fin 1955
Nombre d'exemplaires commandés (hors proto n°01) : 10

Utilisateurs :
Latécoère et (puis SILAT)
CEV (n°5)
Air France (n°3, 4 et 6)
SEMAF (n°3, 4, 8)
France-Hydro (n°02, 4, 8, 9 et 10)

Accidents :
10/04/1944 perte du 01 par bombardement
21-02-1948 perte du 7 en mer (Latécoère)
01-08-1948 perte du 6 dans l'Atlantique (Air France)
28-03-1950 perte du 3 au large du Cap Ferret (SEMAF)
10-09-1955 perte du 8 au Cameroun (France-Hydro)

Liste de production :

Immatriculation Serial Premier vol
F-BAHG 01 4/11/1942
F-BANF . non construit
F-BANT 02 6/03/1945
F-BANU 3 15/06/1946
F-BDRA 4 22/05/1947
F-BDRB 5 5/09/1947
F-BDRC 6 9/11/1947
F-BDRD 7 26/01/1948
F-BDRE 8 28/11/1948
F-BDRF 9 20/11/1948
F-BDRG 10 7/10/1949
F-BDRH 11 non achevé

nb: j'ai oublié de relever le nom de l'auteur de cet article
qu'il veuille bien m'en excuser,ce n'est pas dans mes habitudes.


En savoir plus

Les amoureux des hydravions peuvent se rendre au musée historique de l'hydraviation à Biscarosse, près de Bordeaux. C'est en effet dans cette ville que furent assemblés et essayés les hydravions Latécoère de 1930 à 1955. Ce musée relate ainsi l'histoire de l'hydraviation depuis les précurseurs jusqu'à l'époque contemporaine et ceci, dans tous les pays du monde. Sont exposés des archives, souvenirs des grands pilotes et constructeurs, de nombreuses maquettes, photos, tableaux, uniformes, moteurs, hélices, pièces détachées, reconstitution de cabine, émetteur radio, etc… Sans oublier plusieurs hydravions authentiques, restaurés par le musée. Renseignements par téléphone au 05.58.78.00.65.


  
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Mar 11 Aoû 2009 05:21

 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 06 Oct 2008 00:39
Localisation: Paris
Pour ceux que cela intéresse, un article récent sur l'hydravion pour lequel Duc avait ouvert le topic:


L'HYDRAVION D'HOWARD HUGHES
Ce fut l’un des projets les plus délirants de Howard Hughes, fou excentrique et millionnaire. Faire voler un hydravion géant. Le plus grand avion du monde, baptisé Hercules. Il y parvint… moins d’une minute.

07 AOUT 2009
PHOTOS: CC MOODY 75
TEXTE: GERARD LEFORT
13
Nous sommes en 1947. Cette année-là, le 2 novembre tombe un dimanche. Ce dimanche-là, en Californie, la guerre n’est plus qu’un mauvais souvenir et sur un quai de Long Beach, port de plaisance à une trentaine de kilomètres au sud de Los Angeles, un homme seul scrute le Pacifique. Grand échalas mal fagoté et chaussé de tennis crasseuses, fine moustache à la Clark Gable, visage émacié, l’homme va bientôt avoir 42 ans, il en paraît dix de plus. Et pourrait être pris pour un clochard qui s’accrocherait à sa dignité passée en serrant autour de son cou un semblant de cravate noire.

Qui c’est ce charlot ? C’est Howard Hughes, accessoirement un des hommes les plus riches de la planète (520 millions de dollars de fortune personnelle), mais surtout une légende américaine : as de l’aviation, détenteur de plusieurs records de vitesse (en 1938, il a fait le tour du monde en trois jours), ingénieur aéronautique de génie, businessman fabuleux, patron de la Trans World Airlines, la fameuse TWA, producteur de films et réalisateur à ses heures, bientôt propriétaire de la RKO, studio qui a produit King Kong et Citizen Kane, copain de Cary Grant et de Robert Mitchum, bourreau de tous les jolis cœurs hollywoodiens, de Katherine Hepburn à Ava Gardner. Hughes a tout réussi, même ses échecs : c’est à peine si les suites de la crise de 1929 ont écorné son empire, hérité pour grande partie de son père, inventeur d’un procédé révolutionnaire de forage pétrolier. Un rêve américain, un cauchemar aussi.

Oie pimpante

Ce que Howard Hugues scrute ce matin du 2 novembre 1947, ce n’est pas le paysage mais la météo. Température clémente, mais ciel voilé par une brume persistante. Or la brume est la meilleure ennemie de l’aviation. Ce qui ne présage rien de bon pour le premier essai en vol de la Spruce Goose. La quoi ? Une oie (goose) en bois d’épicéa (spruce) ou, si l’on retient l’autre sens de spruce, une oie pimpante. C’est le surnom donné par la presse à un des projets les plus délirants de Hughes pourtant spécialisé dans le titanesque. Faire décoller et voler un hydravion géant, le plus grand avion du monde, baptisé Hercules, en abrégé le HK-1. L’idée n’est pas de lui mais de Henry Kaiser, un homme d’affaires qui au début de la guerre a inventé les Liberty Ships, navires destinés au transport de troupes et construits en un temps record. Mais les Liberty Ships sont la cible de choix des sous-marins nazis. Kaiser rumine de contourner ce défaut en construisant des cargos volants. Il contacte Howard Hughes dont il sait qu’il a un projet analogue. L’affaire est conclue et le gouvernement fédéral, cédant à l’enthousiasme du président Roosevelt, va verser une première subvention de 20 millions de dollars.

Les ingénieurs de Kaiser s’installent aux usines de la Hughes Aircraft Corporation, basées à Culver City, à l’ouest du comté de Los Angeles. Mais bientôt les ennuis commencent. Hugues veut pour son Hercules que tout soit plus grand, plus puissant, plus fort. Jour et après jour, et de préférence au milieu de la nuit, il bombarde les techniciens de mémos contradictoires et de coups de téléphones plus ou moins loufoques. Il exige que l’avion soit entièrement en bois laminé et que la soute soit assez vaste pour contenir plusieurs tanks Sherman de 80 tonnes chacun. Est-il maboul ? Hughes depuis longtemps n’a plus toute sa tête, dont il a déjà laissé pas mal de morceaux dans les nombreux accidents de voiture et d’avion dont il a miraculeusement réchappé. De plus, outre une aversion pour tout contact avec les poignées de porte, il a contracté la curieuse habitude de répéter dix fois de suite la même chose. A Culver City, les équipes perdent patience et menacent de faire grève. Fin 1943, Henry Kaiser jette l’éponge. Où sont passés les 20 millions de dollars versés par le gouvernement ?

La presse à scandale se déchaîne contre Hughes, déjà cible des cancanières tant pour ses excentricités de bad boy milliardaire (nouba d’enfer sur son yacht, émeraudes à foison pour séduire les pin-up d’Hollywood) que pour ses phobies galopantes : les microbes sont ses pires ennemis, plus que les «Rouges», ce qui n’est pas peu dire pour ce paranoïaque qui chaque matin vérifie qu’un complot communiste (ou juif, cela dépendait des jours) n’ait pas passé la nuit sous son lit. Cinglé peut-être, mais en affaires pas si fou puisque, désormais, il est le seul maître de son rêve.

Le monde entier a tort

A peine Kaiser retiré de l’affaire, Hughes remet ses usines de Culver City sous pression. Le Sikorsky S-43, un autre hydravion, doit servir à tester les capacités d’amerrissage du futur Hercules. Le 16 mai 1943, l’essai tourne à la catastrophe. Hughes a pris les commandes de l’appareil. Mais au moment d’amerrir, l’hydravion se cabre anormalement et se crashe en mille morceaux. Hughes s’en sort avec une nouvelle fracture du crâne, mais un ingénieur et un copilote sont tués dans l’accident. Hughes s’en fout. Ce n’est pas lui qui se trompe, c’est le monde entier qui a tort. Les ateliers de Culver City travaillent jour et nuit. La machine s’emballe de nouveau, Hugues engueule tout le monde, change plus souvent d’avis que de chemise, ses ingénieurs démissionnent. Peu importe, il en embauche d’autres, à prix d’or. Rien n’est trop cher pour son cher Hercules. Mais fin 1943, les responsables de l’US Air Force dont dépend le projet, commencent à montrer les dents. Une dizaine de millions de dollars supplémentaire a été investie sans que Hughes ne daigne montrer quoi que ce soit. L’homme d’affaires disparaît pendant des semaines, réapparaît en pleine nuit pour dicter de nouvelles trouvailles, disparaît de nouveau. La guerre suit son cours et la victoire est en train de changer de camp.

Courant 1943, coup dur pour Hughes, les concurrents Boeing, Douglas et Loockeed produisent à la chaîne les B-17 E, les fameuses «forteresses volantes» qui semblent démoder le projet Hercules. Le chantier de l’oie est arrêté et Hughes est menacé de faillite. Très provisoirement, car Noah Dietrich, son fidèle homme d’affaires, remonte la pente d’une gestion farfelue de la Hughes Tool Company (maison mère qui chapote toutes les activités). En moins d’un an, les bénéfices sont de nouveau au rendez-vous et Hughes, pour une fois, ne se mêle de rien. Il fait bien. A la fin de la guerre, il est milliardaire. Mais les autorités fédérales vont à nouveau lui demander des comptes, s’inquiétant des 40 millions de dollars qui lui ont été alloués pour différents projets d’avion, notamment la mystérieuse oie pimpante dont personne n’a jamais vu la moindre plume.

En janvier 1947, une commission sénatoriale est mise en place pour enquêter. Sur l’air de «j’emmerde les politiciens», Hughes refuse de se rendre à Washington pour témoigner, puis se ravise et débarque devant la commission le 6 août 1947. Ce sera un show formidable, retransmis pour la première fois à la télévision, où le nabab fantôme semble renaître : bagout, invectives, pluie de vannes, Hugues retourne la situation à son profit. Il est un martyre américain victime des tracas de l’administration. Le populo plébiscite cette stratégie démagogique, massivement relayée et orchestrée par tous les journaux et radios du groupe Hearst, le fils du magnat de la presse étant un ami proche de Hughes.

Le dandy milliardaire a par ailleurs lâché une armée de détectives sur le sénateur Owen Brewster, un des membres de la commission. Ils finissent par prouver que le sénateur est en cheville financière avec Juan Trippe, le patron de la Pan Am, principale concurrente de TWA. La théorie du complot triomphe et Hugues est innocenté. Mais lors des auditions sénatoriales, il a lancé un défi que la presse n’est pas près d'oublier : «Si je n’arrive pas à faire décoller l’Hercules, je quitte le territoire américain.»

zébulon détraqué

Pendant des semaines, le suspens fait la une : Volera ? Volera pas ? Dans les ateliers de Culver City, les journées durent vingt-cinq heures. A l’automne 1947, Hughes décide de faire transporter l’Hercules en pièces détachées de Culver City à Long Beach. Une quarantaine de kilomètres, mais les dimensions de l’avion sont telles que le périple va se révéler dément : rien que pour faire passer les ailes (50 mètres chacune), il faut abattre des arbres sur le parcours, décrocher des lignes électriques, et la carlingue (68 mètres de long) couchée sur un camion à plateforme occupe, à elle seule, toute la largeur d’une autoroute. Plus de 2 000 employés sont mobilisés pour surveiller la progression du long convoi de semi-remorques qui se déplace à 6 kilomètres/heure. Les reporters radios s’extasient, l’Amérique suit le feuilleton en direct. Tous les morceaux de l’Hercules arrivent enfin à Long Beach où ils commencent à êtres assemblés sous les ordres de Hughes en personne, plus que jamais zébulon détraqué.

Fin octobre, le géant des airs, l’hydravion de tous les records présumés, est enfin à flot, amarré à un quai de Long Beach. Le résultat est impressionnant : 66 mètres de long, 97 mètres d’envergure, l’aileron arrière s’élève à 26 mètres au-dessus de la quille, les 8 moteurs Pratt & Whitney développent 3 000 chevaux chacun et sont équipés de 4 hélices de 5 mètres de hauteur. Vitesse de croisière estimée : 320 km/heure. Autonomie : 4 827 kilomètres. Plus qu’une oie (la silhouette pansue de l’Hercules évoquant en effet le profil du volatile), c’est une baleine obèse, capable d’engloutir dans ses entrailles 750 passagers, 2 chars et 8 hélicoptères. Poids total : 122,5 tonnes. Le plus grand avion de tous les temps. Par comparaison l’actuel Airbus A 380-800, autre géant, est un peu plus long (73 mètres) mais beaucoup moins large (79 mètres d’envergure).

Nous y sommes. L’Hercules a accompli tous ses travaux, sauf le principal : voler. Hughes a décidé : ce sera le dimanche 2 novembre 1947. Sous les tentes d’un nouveau camp du drap d’or, l’actrice Jean Peters, la nouvelle Madame Hughes, reçoit les invités prestigieux et l’ami Cary Grant fait des blagues. Les reporters sélectionnés pour assister à l’événement ont reçu un porte-cigarettes en or et un briquet assorti. Le buffet est phénoménal, le champagne coule à flot, mais on a aussi mis de côté des berlingots de lait, seule boisson que Hughes tolère. Une flottille de bateaux croise au large, le dirigeable Goodyear survole le site, des gardes côtes patrouillent. Tout le monde est prêt. Sauf Howard Hughes, légendairement en retard. Il arrive enfin, vêtu d’un blouson bicolore et coiffé d’un Borsalino. On transporte les journalistes à bord de l’Hercules ainsi que les techniciens indispensables à sa manœuvre. Hughes s’assied aux commandes et lance les moteurs.

«Il vole!»

L’Hercules s’ébranle lentement, fait deux ou trois ronds dans l’eau, mais ne décolle toujours pas. Hughes déclare aux journalistes médusés que le véritable vol inaugural n’aura lieu qu’en avril 1948, cinq mois plus tard. Pressés de colporter le scoop, les journalistes débarquent. Ne restent à bord que Hughes, quelques reporters amis et les mécanos : en tout, 28 passagers. Soudain Hughes dirige le nez de l’hydravion vers la haute mer et lâche les gaz à fond. L’Hercules prend de la vitesse, la carlingue se met à vibrer, la vitesse augmente encore, les vibrations s’amplifient dangereusement. Et puis subitement, le calme. Un mécano rompt le silence et se met à hurler : il vole ! C’est vrai, c’est fait : à la surprise générale, la grosse oie vole, elle plane même, à 21 mètres d’altitude. Sur les quais, c’est du délire, la foule hurle, les flashs crépitent, les cornes de brume des bateaux se mettent à beugler. Mais le miracle est de très courte durée. Un courant d’air bouscule l’Hercules, Hugues rectifie le déséquilibre, mais fait aussitôt amerrir l’hydravion dans une gerbe d’écume. L’Hercules a parcouru environ 1 600 mètres et le vol historique aura duré moins d’une minute.

L’avion rejoint son ponton d’amarrage sous les hourras. Il ne volera plus jamais. Trop lourd, trop cher. Un caprice à hélices, obsolète à l’aube des avions à réaction. L’Hercules fut visible dans le port de Long Beach jusqu’en 1992. Il est désormais conservé dans un hangar du Evergreen Aviation Museum à McMinnville, dans l’Oregon. A terre. Loin de la mer, loin du ciel, loin du rêve. Au fil du temps, Howard Hughes finit par vivre totalement reclus, hanté par les démons de ses multiples phobies, protégé par une garde prétorienne de mormons qui géraient sa colossale fortune. Jusqu’à sa mort le 5 avril 1976 à Huston, sa ville natale, Citizen Hughes avait interdit qu’on parle en sa présence du projet Hercules. Son Rosebud à lui ?

Source:http://voyages.liberation.fr/grandes-destinations/l-039-hydravion-d-039-howard-hughes

Lien photo: http://www.flickr.com/photos/moody75/21496477/sizes/l/
P.S. (sorry, je sais pas ouvrir la photo (magnifique)) :hand:

2è.P.S. Je ne résiste pas à la tentation de vous mettre au moins le lien, avec une autre histoire extraordinaire, du même genre mais avec...disons...un porte-aéronefs (de l'époque)
pour ne pas avoir l'air d'être hors sujet :oops: (même canard, décidemment inspiré!)

http://voyages.liberation.fr/grandes-de ... -l-039-eau

(merci de ton aide Pax, Cf. en-dessous :D)


Modifié en dernier par Lartigue le Mar 11 Aoû 2009 15:06, modifié 1 fois.

  
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Inscription: Ven 08 Fév 2008 23:14
Localisation: LFRQ
Lartigue a écrit:
Lien photo: http://www.flickr.com/photos/moody75/21496477/sizes/l/
P.S. (sorry, je sais pas ouvrir la photo (magnifique)) :hand:
Même Ductedfan n'y a pas réussi :laugh:
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